高(gāo)鵬 中國保險監督管理(lǐ)委員會(huì)上(shàng)海監管局
近年來(lái)，随着車(chē)聯網技(jì)術(shù)的不斷發展和(hé) 商業車(chē)險改革的穩步推進，車(chē)聯網概念逐漸成為(wèi)當下的熱點。車(chē)聯網技(jì)術(shù)的不斷成熟和(hé)發展，不僅為(wèi)智慧城市和(hé)智能交通(tōng)的實現
提供了路徑支撐，也為(wèi)車(chē)險行(xíng)業轉型發展另
辟了一條蹊徑。借助車(chē)聯網技(jì)術(shù)進行(xíng)産品
和(hé)服務的創新，成為(wèi)不少(shǎo)保險公司選擇的發
展突破口。通(tōng)過精确定價、精細管理(lǐ)和(hé)精準服務，車(chē)聯網與車(chē)險的結合能促進道(dào)路交通(tōng)
事故率和(hé)車(chē)險賠付率的下降，進而達到社
會(huì)、車(chē)主和(hé)保險公司的三方共赢，成為(wèi)保險
業參與社會(huì)治理(lǐ)改革的一種創新探索。
一、 基本情況
所謂車(chē)聯網保險， 從廣義上(shàng)來(lái)講應該是基于車(chē)聯網場(chǎng)景下的傳統險種再改造，包括車(chē)聯網車(chē)險、車(chē)聯網物流責任險以及車(chē)聯網承運人(rén)責任險等等。由于本文探討(tǎo)的是商
車(chē)費改大(dà)框架下的影(yǐng)響，因此本文所指的車(chē)
聯網保險僅着眼于車(chē)險範疇。車(chē)聯網保險
本身是一種舶來(lái)品，是脫胎于歐美國家(jiā)較成
熟的車(chē)險市場(chǎng)，随着移動互聯網、物聯網以
及大(dà)數(shù)據技(jì)術(shù)而逐漸發展起來(lái)的一種創新
型險種。實際上(shàng)，在相當長的一段時(shí)間(jiān)內(nèi)，以“安吉星”為(wèi)典型代表的早期車(chē)聯網技(jì)術(shù)
隻是汽車(chē)服務的一種模式。車(chē)聯網技(jì)術(shù)和(hé)車(chē)險相結合的背景是物聯網、移動互聯網以
及大(dà)數(shù)據突飛猛進的發展，車(chē)聯網技(jì)術(shù)收集
的數(shù)據經過保險業深入挖掘和(hé)重新定義，煥發了全新的價值。
（一）車(chē)聯網與車(chē)聯網保險
1. 車(chē)聯網的概念
所謂車(chē)聯網，是物聯網在汽車(chē)領域的具 體(tǐ)應用。實質就是收集處理(lǐ)道(dào)路交通(tōng)網絡 中每輛(liàng)汽車(chē)的信息，通(tōng)過通(tōng)訊科技(jì)手段，實現信息的動态提取、共享和(hé)處理(lǐ)，實現人(rén)、 車(chē)、路三類數(shù)據的互聯互通(tōng)。目前，日本、北 美和(hé)西歐走在了車(chē)聯網發展前列，埃森(sēn)哲分析的數(shù)據顯示，2014 年，中國可(kě)聯網的車(chē)輛(liàng)（包括智能汽車(chē)及安裝了 OBD 等車(chē)載智能設
備的車(chē)輛(liàng)）已經突破了 20%，到 2017 年将突 破 40%，到 2027 年将接近 80%，屆時(shí)将基本 實現保有(yǒu)車(chē)輛(liàng)智能化（見圖 1）。
車(chē)輛(liàng)的智能化将産生(shēng)海量的車(chē)聯網數(shù) 據，從數(shù)據采集途徑上(shàng)來(lái)講，車(chē)聯網技(jì)術(shù)大(dà) 緻可(kě)分為(wèi)三種：第一種途徑是汽車(chē)主機廠生(shēng) 産時(shí)內(nèi)置車(chē)聯網設備或者保險公司後裝固 定硬件設備（一般安裝在車(chē)輛(liàng)主控台後，難 以拆卸），這種模式數(shù)據采集較為(wèi)全面，但(dàn)成 本較高(gāo)且需要專業工程師(shī)操作(zuò)；第二種途徑 是在車(chē)輛(liàng) OBD（On-Board Diagnostic）接口直 接插上(shàng)外置 OBD 設備，這種模式采集數(shù)據簡 單，但(dàn)存在客戶出于逃避監控以及隐私顧慮拔下設備，造成數(shù)據采集缺失；第三種途徑
則是直接采用智能手機+APP 模式，目前智
能手機的 GPS、加速計(jì)、重力陀螺儀的精準度
非常高(gāo)，基本能夠采集到駕駛中車(chē)輛(liàng)狀态的
主要變化。這種模式除了不能保證随開(kāi)随
啓記錄駕駛習慣外，采集不到車(chē)輛(liàng)自身“體(tǐ)
檢”信息也是一大(dà)問題。
2. 車(chē)聯網保險與 UBI 在車(chē)險市場(chǎng)的發展過程中，定價模式一
直是推動行(xíng)業進步的重要因素。按照發展 階段的不同，車(chē)險的定價方式主要有(yǒu)保額定 價、車(chē)型定價及使用定價三種，我國目前已處 于保額定價向車(chē)型定價的制(zhì)度轉換階段。車(chē) 聯網保險則是一種典型的基于使用定價的産 品，屬于車(chē)型定價的下一代定價模式。
目前，車(chē)聯網保險在全球最成熟的應用 是在 UBI（User Behavior
Insurance）領
域 ，即 基于駕駛行(xíng)為(wèi)的車(chē)險。UBI 一般采用前裝設 備、OBD 設備以及智能手機收集車(chē)輛(liàng)行(xíng)駛和(hé) 用戶駕駛相關數(shù)據，利用大(dà)數(shù)據分析模型， 對駕駛人(rén)的行(xíng)為(wèi)進行(xíng)風險測算(suàn)和(hé)判定，基于 現代保險精算(suàn)技(jì)術(shù)形成個(gè)性化的車(chē)險定價 策略。其理(lǐ)論基礎是駕駛行(xíng)為(wèi)表現安全的 駕駛員應該獲得(de)更多(duō)的保費優惠，而保費将 通(tōng)過實際駕駛時(shí)間(jiān)、行(xíng)駛距離、行(xíng)駛路徑、具體(tǐ)駕駛行(xíng)為(wèi)等各種指标進行(xíng)綜合考量。
（二）國外 UBI 發展的主要特點
1. UBI 發展空(kōng)間(jiān)較大(dà)，年輕客戶接受程
度很(hěn)高(gāo)
目前，美國個(gè)人(rén)車(chē)險市場(chǎng) UBI 保單占據 15%左右的保費份額，這一比例仍在逐年提 升中。但(dàn)對于整個(gè)全球車(chē)險行(xíng)業，UBI 在全
球車(chē)險個(gè)人(rén)保單中占比還(hái)不到 2%，UBI 發展
空(kōng)間(jiān)仍然較大(dà)。2015 年，韬睿惠悅咨詢曾經
針對 UBI 向美國等三個(gè)國家(jiā)的“千禧一代”（指的是 1984-1995 年間(jiān)出生(shēng)群體(tǐ)，伴随着電(diàn)
腦(nǎo)的發明(míng)和(hé)互聯網成長的年輕一代）做(zuò)過一
項認可(kě)度調查。調查顯示，深受互聯網和(hé)移
動互聯網熏陶的年輕客戶對 UBI 認可(kě)度很(hěn)高(gāo)（見圖 2）。
2. UBI 發展模式各異，核心是基于大(dà)數(shù)據的風險識别能力
從英美市場(chǎng) UBI 發展的部分模式來(lái)看， 盡管 UBI 市場(chǎng)産品衆多(duō)，商業模式也不盡相 同，但(dàn)其數(shù)據基礎卻大(dà)同小(xiǎo)異，一般都是采 集行(xíng)駛裏程、行(xíng)駛時(shí)間(jiān)以及行(xíng)駛習慣等（見 表），其核心就是基于車(chē)聯網大(dà)數(shù)據的風險 識别能力。以 Progressive 保險公司為(wèi)例，公 司的車(chē)聯網保險定價、理(lǐ)賠及相關數(shù)據搜集 均由保險公司自己完成，Progressive 擁有(yǒu)自 己 的 定 價 模 型 、數(shù) 據 處 理(lǐ) 與 管 理(lǐ) 系 統 。 Snapshot 會(huì)自動記載車(chē)主駕駛時(shí)間(jiān)、駕駛習 慣，包括急刹車(chē)等一系列信息，然後将這些(xiē) 信息傳送到 Progressive 自建的大(dà)數(shù)據平台， 平台會(huì)根據這些(xiē)數(shù)據識别風險并給車(chē)主打 分，最終形成折扣因子。在美國，首批 UBI 隻
關注十分有(yǒu)限的數(shù)據（例如每天行(xíng)駛時(shí)間(jiān)、
平均速度等）并隻提供相對較少(shǎo)的附加服
務。而伴随着車(chē)聯網數(shù)據采集和(hé)分析的進步，保險公司能夠且需要收集更加細緻的數(shù)
據（在毫秒(miǎo)級的水(shuǐ)平上(shàng)）以獲得(de)對駕駛行(xíng)為(wèi)
更精确的監測，提供更精細的風險畫(huà)像并強
化精确定價的能力。
從另一個(gè)側面看，UBI 在德國和(hé)法國的 發展非常緩慢。一個(gè)很(hěn)重要原因就是，德國 和(hé)法國的保險公司對現有(yǒu)的客戶識别能力 已經很(hěn)強，運用的定價因子已經相當複雜。 保險公司知道(dào)客戶的住址、是否有(yǒu)固定的停 車(chē)位、停車(chē)位在室內(nèi)還(hái)是室外、客戶的職業 和(hé)收入水(shuǐ)平等等。他們已經知道(dào)哪些(xiē)是優 質客戶，哪些(xiē)是高(gāo)風險客戶，并不需要新增 投入贈送 OBD 設備或新開(kāi)發 APP 獲取額外 數(shù)據來(lái)區(qū)分。相比較而言，中國的保險公司 在過去數(shù)十年裏，從人(rén)因素幾乎沒有(yǒu)積累， 從車(chē)因素中車(chē)型分類也很(hěn)粗放。車(chē)聯網保 險的引入将會(huì)是技(jì)術(shù)上(shàng)的跨越，對風險識别 的能力一定會(huì)更好。
3. 保險公司話(huà)語權強，處于車(chē)聯網産業
鏈中的主導地位
美國是 UBI 發展最為(wèi)成熟的地區(qū)，除了 得(de)益于精算(suàn)基礎完備、政策法規支持以及技(jì)術(shù)設備先進以外，還(hái)離不開(kāi)保險公司擁有(yǒu)的
強大(dà)話(huà)語權。美國的保險業不僅在金融行(xíng)
業中處于領導地位，在社會(huì)的各個(gè)方面也都
有(yǒu)一定的影(yǐng)響力，這也就決定了保險公司推
廣 UBI 的高(gāo)效率。美國保險業自身擁有(yǒu)很(hěn)強
的數(shù)據搜集能力，不需要依賴第三方服務
商。在 UBI 産業鏈條中，保險公司制(zhì)定整個(gè)
商業模式和(hé)遊戲規則，面對車(chē)廠也有(yǒu)足夠的
話(huà)語權，車(chē)聯網産業鏈完全由保險公司主導。
4. 車(chē)險費率市場(chǎng)化程度高(gāo)，推行(xíng) UBI 的價值驅動力強
從歐美發達國家(jiā)經驗看，UBI 迅速推廣 與其定價上(shàng)的優勢密不可(kě)分。全球最成功 的 UBI 市場(chǎng)在英國和(hé)意大(dà)利，這是典型的費 率市場(chǎng)化下價值驅動的結果。英國的費率 市場(chǎng)化程度很(hěn)高(gāo)，年輕駕駛員或有(yǒu)不良駕駛 記錄者購買傳統車(chē)險價格極高(gāo)，車(chē)聯網保險 可(kě)以顯著降低(dī)車(chē)險價格。而意大(dà)利車(chē)險理(lǐ) 賠欺詐嚴重，需要車(chē)聯網技(jì)術(shù)予以輔助，用 以确認車(chē)險事故的真實性。意大(dà)利的 Unipol 保險公司是意大(dà)利壽險和(hé)非壽險方面的領
先公司，截至 2015 年底，他們已經給超過 300萬輛(liàng)汽車(chē)裝載了車(chē)載智能終端。在過去的
五年中，車(chē)聯網技(jì)術(shù)的應用幫助 Unipol 成為(wèi)
意大(dà)利最大(dà)的車(chē)險公司。
（三）我國車(chē)聯網保險發展的條件逐漸 成熟
國外 UBI 的發展經驗表明(míng)，車(chē)聯網、大(dà)數(shù) 據技(jì)術(shù)的快速發展和(hé)市場(chǎng)化的車(chē)險條款費 率形成機制(zhì)是 UBI 發展的必要前提。在中 國，一方面車(chē)聯網産業發展已經上(shàng)升到國家(jiā) 戰略層面，另一方面商業車(chē)險條款費率改革 穩步推進，車(chē)聯網保險發展的兩大(dà)核心條件 已經逐漸成熟。
1. 車(chē)聯網産業發展逐漸融入國家(jiā)戰略
從 2009 年左右，車(chē)聯網概念首度在中國 提出，縱觀近年有(yǒu)關車(chē)聯網發展的主要政 策，車(chē)聯網發展從部委間(jiān)聯合推動到國務院 層面深入推動，從最初的行(xíng)業風險管理(lǐ)需 要，逐漸發展到智能城市發展需要，最後已 經融入到整個(gè)“互聯網+”行(xíng)動，并上(shàng)升到大(dà) 數(shù)據發展行(xíng)動綱要的戰略高(gāo)度。随着重量 級政策的密集出台，近兩年，中國的車(chē)聯網進入了發展加速期。
2011 年
，交 通(tōng)部等四部委聯合印發了《關于加強道(dào)路運輸車(chē)輛(liàng)動态監管工作(zuò)的通(tōng)
知》，要求切實加強道(dào)路運輸車(chē)輛(liàng)動态監管工作(zuò)，預防和(hé)減少(shǎo)道(dào)路交通(tōng)運輸事故，通(tōng)知出台之後，按政策要求，“兩客一危”車(chē)輛(liàng)必須安裝相關的車(chē)載終端設備，且必須接入到 交通(tōng)部的監控平台。
2014年
，發改委等八部委聯合印發了《關 于 促 進 智 慧 城 市 健 康 發 展 的 指 導 意 見》。近年來(lái)，随着經濟社會(huì)的發展，機動車(chē)保有(yǒu)量迅速增加，“堵城”越來(lái)越多(duō)，交通(tōng)事 故頻發，各地政府城市交通(tōng)管理(lǐ)的壓力越來(lái) 越大(dà)。運用大(dà)數(shù)據和(hé)車(chē)聯網技(jì) 術(shù)，促進智慧 城市和(hé)智能交通(tōng)發展，已經成為(wèi)地方政府社 會(huì)治理(lǐ)的重要倚賴手段。
2015 年
，國 務院接連下發了關于促進 “互聯網+”行(xíng)動和(hé)大(dà)數(shù)據發展的重要文件。《國務院關于積極推進“互聯網+”行(xíng)動的指導意見》（國發[2015]40 号）指出，“推動跨地
域、跨類型交通(tōng)運輸信息互聯互通(tōng)，推廣船(chuán)
聯網、車(chē)聯網等智能化技(jì)術(shù)應用，形成更加完善的交通(tōng)運輸感知體(tǐ)系，提高(gāo)基礎設施、
運輸工具、運行(xíng)信息等要素資源的在線化水(shuǐ)平”；《國務院關于印發促進大(dà)數(shù)據發展行(xíng)動
綱要的通(tōng)知》（國發〔2015〕50 号）指出，“完善
大(dà)數(shù)據産業鏈……推動大(dà)數(shù)據與移動互聯
網、物聯網、雲計(jì)算(suàn)的深度融合，深化大(dà)數(shù)據
在各行(xíng)業的創新應用”。在産業政策春風下，
近年來(lái)車(chē)聯網設備生(shēng)産商如雨後春筍般紛紛湧現，車(chē)聯網設備價格日趨合理(lǐ)，設備質量逐
漸成熟，設備數(shù)據采集功能基本完備。
2. 商業車(chē)險條款費率制(zhì)度改革穩步推進
與此同時(shí)，保險業的發展與改革也在穩
步推進。2014 年，《國務院關于加快發展現
代保險服務業的若幹意見》（國發〔2014〕29 号）中明(míng)确提出，要“鼓勵保險産品服務創
新，切實增強保險業自主創新能力，積極培
育新的業務增長點。支持保險公司積極運用網絡、雲計(jì)算(suàn)、大(dà)數(shù)據、移動互聯網等新技(jì)術(shù)促進保險業銷售渠道(dào)和(hé)服務模式創新”。
2015 年 2 月，中國保監會(huì)印發《關于深化
商業車(chē)險條款費率管理(lǐ)制(zhì)度改革的意見》（以下簡稱《意見》），正式啓動商業車(chē)險條款
費率管理(lǐ)制(zhì)度改革（以下簡稱“商業車(chē)險改
革”）。《意見》指出，要建立以行(xíng)業示範條款
為(wèi)主、公司創新型條款為(wèi)輔的條款管理(lǐ)制(zhì)
度。根據保險市場(chǎng)發展情況和(hé)保險市場(chǎng)成
熟程度，逐步擴大(dà)财産保險公司商業車(chē)險費
率厘定自主權，最終形成高(gāo)度市場(chǎng)化的商業
車(chē)險費率形成機制(zhì)。
2015 年 6 月，商業車(chē)險改革在黑(hēi)龍江等6 個(gè)地區(qū)率先試點。2016 年 1 月，商業車(chē)險改革的試點擴大(dà)到 18 個(gè)地區(qū)。按照保監會(huì)2016 年監管工作(zuò)安排，6 月底全國所有(yǒu)地區(qū)
都需完成商業車(chē)險改革制(zhì)度切換。至此，曆
時(shí)一年左右的新舊(jiù)制(zhì)度變軌已圓滿完成。
商業車(chē)險改革整體(tǐ)制(zhì)度經過一年多(duō)的市場(chǎng)
實踐檢驗，應該說改革效果初顯，試點總體(tǐ)
比較成功，取得(de)了多(duō)方共赢的良好效果。正
如保監會(huì)陳文輝副主席所指出，“改革進程
符合預期，試點結果優于預期”。從費改大(dà)
框架上(shàng)來(lái)看，明(míng)确了三個(gè)主要發展方向。
一是堅定指明(míng)了市場(chǎng)化方向。一方面 堅持市場(chǎng)主體(tǐ)自主定價，即以大(dà)數(shù)法則為(wèi)基 礎，市場(chǎng)化為(wèi)導向，逐步擴大(dà)财産保險公司 商業車(chē)險費率厘定自主權；另一方面堅持科 學、精細、專業化定價，促使商業車(chē)險費率與 财産保險公司經營成本、标的風險更好地匹 配，提升财産保險行(xíng)業商業車(chē)險費率厘定的 科學化、精細化、專業化水(shuǐ)平。對于車(chē)聯網 産品而言，市場(chǎng)化改革直接打破了原有(yǒu)的七 折令，“雙 85”的地闆價也将逐步放開(kāi)，車(chē)聯 網數(shù)據使用将不再囿于原有(yǒu)條款費率約束， 全新的定價模式即将成為(wèi)可(kě)能。
二是鼓勵公司創新産品和(hé)服務。鼓勵财 産保險公司積極開(kāi)發商業車(chē)險創新型條款， 引導财産保險公司為(wèi)保險消費者提供多(duō)樣化、個(gè)性化、差異化的商業車(chē)險保障和(hé)服務， 滿足社會(huì)公衆不同層次的保險需求。這也就 意味着車(chē)險的“貨架”上(shàng)，不再僅有(yǒu) A、B、C 三 款産品，百花(huā)齊放的“車(chē)險超市”即将開(kāi)業。
三是強化公司經營管理(lǐ)與服務能力。 引導财産保險公司在商業車(chē)險品牌、管理(lǐ)、 渠道(dào)、價格、服務等方面，開(kāi)展全方位、多(duō)層 次、差異化的市場(chǎng)競争，提升财産保險行(xíng)業 準确評估标的風險、有(yǒu)效管控經營成本、持 續改善服務質量的能力。強化車(chē)險服務是 費改的重要方向，在互聯網時(shí)代，UBI 模式能
帶來(lái)更精準的保險服務體(tǐ)驗。
如上(shàng)所述，車(chē)聯網行(xíng)業轉型升級與車(chē)險 行(xíng)業深化改革兩條主線，在 2015 年前後逐漸 産生(shēng)了交集。從保監會(huì)推進商業車(chē)險改革的政策大(dà)框架來(lái)看，保險公司經營自主權将 越來(lái)越大(dà)，商業車(chē)險改革為(wèi)發展車(chē)聯網保險 提供了前所未有(yǒu)的政策契機，7000 億元保費 規模、15%年均增速的車(chē)險市場(chǎng)即将迎來(lái)新 的參與方式。
二、車(chē)聯網技(jì)術(shù)對車(chē)險轉型發展的現實意義
保險依賴于大(dà)數(shù)據生(shēng)存，無論是定價中 運用的大(dà)數(shù)法則，還(hái)是理(lǐ)賠中的反欺詐技(jì)術(shù)，都離不開(kāi)對大(dà)數(shù)據的整合與運用。車(chē)聯網技(jì)術(shù)對于車(chē)險行(xíng)業的根本颠覆之處在于， 大(dà)大(dà)拓展了原有(yǒu)車(chē)險大(dà)數(shù)據的基礎。對于傳統車(chē)險而言，車(chē)聯網打開(kāi)的是全新的車(chē)險 經營管理(lǐ)模式。具體(tǐ)來(lái)講是四種全新模式：即服務新模式、定價新模式、理(lǐ)賠新模式以 及銷售新模式。
（一）深度參與車(chē)輛(liàng)風險管理(lǐ)，實現服務新模式
1. 有(yǒu)效打通(tōng)客戶交互環節，增強客戶黏性
解決的是傳統的車(chē)險經營中存在着兩大(dà)症結。一方面，優質客戶對車(chē)險的存在感知度不強，理(lǐ)賠服務幾乎就是全部的服務， 往往是出險多(duō)客戶經常接受服務，不出險的 客戶基本得(de)不到服務；另一方面，保險公司 難以直接服務于客戶，尤其缺乏與優質客戶 有(yǒu)效的聯系與交互。一般如果客戶不發生(shēng) 理(lǐ)賠，在整個(gè)保單存續期除了續保，保險公 司無任何與客戶的交互。最多(duō)的是下雨、下雪等天氣的短(duǎn)信提醒（這本質上(shàng)其實是一種
垃圾短(duǎn)信類的交互行(xíng)為(wèi)）。車(chē)聯網技(jì)術(shù)通(tōng)過
實現車(chē)載設備、智能手機和(hé)保險公司後台之
間(jiān)數(shù)據的實時(shí)交互，能夠真正協助保險公司
建立與客戶的“強聯系”，拓寬了保險業服務
客戶的邊界。通(tōng)過有(yǒu)效、恰如其分的高(gāo)頻交
互，能增強保險的“存在感”，真正貫徹以客
戶為(wèi)中心的服務理(lǐ)念。
2. 主動介入車(chē)輛(liàng)風險管理(lǐ)，實現車(chē)險防災防損
優質的車(chē)險服務離不開(kāi)精準化、專業化的車(chē)輛(liàng)風險管理(lǐ)。從事後風險補償，走向事 前風險預防、事中風險管理(lǐ)，保險公司的服 務前移将成為(wèi)一種趨勢。一是能準确推送 防災防損增值服務。比如通(tōng)過讀取車(chē)輛(liàng)本 身數(shù)據，發現刹車(chē)片磨損超過系統阈值，公 司為(wèi)客戶推送免費更換刹車(chē)片的服務，從而 精準介入車(chē)輛(liàng)防災防損，從客戶被動的求救 向公司主動推送防禦性服務發展。二是能 動态推送車(chē)輛(liàng)風險提示。保險公司可(kě)與電(diàn) 子地圖服務商、交通(tōng)管理(lǐ)部門(mén)等合作(zuò)，實時(shí) 了解車(chē)主駕駛區(qū)域的路況、天氣情況等方面 的數(shù)據，實時(shí)通(tōng)過車(chē)載智能終端或手機 APP 主動提供安全提醒。比如，及時(shí)提醒前方路
段是否剛有(yǒu)交通(tōng)事故發生(shēng)、路面是否結冰、
是否出現團霧等安全信息。三是能有(yǒu)效監
測駕駛者駕駛行(xíng)為(wèi)。一方面，駕駛者在得(de)知
處 于 監 控 中 時(shí) ，會(huì) 産 生(shēng)“ 安 慰 劑 效 應”（Placebo
Effect），從而在潛意識中改善駕駛
行(xíng)為(wèi)。另一方面，保險公司可(kě)以及時(shí)監測到
不良駕駛行(xíng)為(wèi)，督促車(chē)主改善駕駛行(xíng)為(wèi)。除
了可(kě)以主動向車(chē)主發出提醒，或者定期向車(chē)
主發送駕車(chē)風險報告以外，甚至可(kě)以直接提
供駕駛輔助。例如，當車(chē)聯網終端多(duō)次監測
到車(chē)主發生(shēng)不鳴笛就超車(chē)或不打轉向燈就
變線等不良駕駛行(xíng)為(wèi)後，當車(chē)聯網終端判斷
出車(chē)主将要超車(chē)或變線時(shí)，ADAS（高(gāo)級駕駛
輔助系統）将主動幫助其鳴笛或打轉向燈。
（二）有(yǒu)效拓展車(chē)險定價因子，實現定價新模式
在商業車(chē)險改革的背景下，未來(lái)車(chē)險市 場(chǎng)競争中定價将成為(wèi)最核心的要素。中國 保信董事長吳曉軍曾表示，“大(dà)數(shù)據、車(chē)聯 網、雲計(jì)算(suàn)等将成為(wèi)未來(lái)我國車(chē)險發展轉型 的核心驅動力，将助推車(chē)險定價步入新的發 展階段。”而保險公司市場(chǎng)化定價的關鍵在 于準确識别客戶風險。UBI 綜合了大(dà)數(shù)據、 車(chē)聯網和(hé)雲計(jì)算(suàn)等主流信息技(jì)術(shù)，将有(yǒu)效拓展現有(yǒu)定價因子，成為(wèi)車(chē)險定價模式的新選擇。
1. 傳統車(chē)險定價模式難以實現精準定價
傳統的車(chē)險定價方式中，從人(rén)因子和(hé)從
車(chē)因子是兩類影(yǐng)響定價的核心因子。從人(rén)和(hé)從車(chē)的兩類因子在保險定價中的占比有(yǒu)
很(hěn)大(dà)不同。商業車(chē)險改革前，車(chē)險定價方式
中實際能使用的定價因子匮乏，保險公司風
險識别能力弱，定價能力普遍不足。原有(yǒu)的
車(chē)險 ABC 條款中雖然有(yǒu)行(xíng)駛裏程系數(shù)和(hé)指
定駕駛人(rén)系數(shù)，但(dàn)沒人(rén)會(huì)證實這台車(chē)到底跑了多(duō)少(shǎo)公裏，到底是誰在駕駛，這類系數(shù)基
本上(shàng)已經被濫用成為(wèi)專用來(lái)打折的垃圾因
子，難以準确識别客戶風險，從而導緻“定價失靈”。
2. 商業車(chē)險改革的大(dà)方向支持市場(chǎng)化定價
商業車(chē)險改革後新示範條款最引人(rén)關 注的變化在于車(chē)輛(liàng)純風險保費将由車(chē)型決 定而非車(chē)輛(liàng)價格，而車(chē)型定價又與車(chē)輛(liàng)“零
整比”相挂鈎，這是商業車(chē)險改革的重大(dà)突
破。但(dàn)不論是保額定價還(hái)是車(chē)型定價，價格
仍然存在不同程度的一刀切，即從群體(tǐ)特征
和(hé)事故概率去拟定個(gè)體(tǐ)價格。在現有(yǒu)商業
車(chē)險改革的費率框架下所設的四個(gè)費率調
節系數(shù)中，NCD 系數(shù)和(hé)交通(tōng)違法系數(shù)保險公
司本身不能自主調節，但(dàn)保險公司可(kě)以使用
自主渠道(dào)系數(shù)和(hé)自主核保系數(shù)來(lái)實現個(gè)性
化、市場(chǎng)化定價。目前，這兩個(gè)系數(shù)在費改
制(zhì)度切換初期，仍有(yǒu)上(shàng)下 15%的浮動“天花(huā)
闆”，但(dàn)從商業車(chē)險改革的大(dà)趨勢來(lái)看，這個(gè)
浮動範圍将逐步放開(kāi)，并有(yǒu)可(kě)能最終掀開(kāi) “天花(huā)闆”。
3. 通(tōng)過 UBI 實現個(gè)性化、差别化定價
UBI 對車(chē)輛(liàng)風險的識别必須精确到個(gè)體(tǐ)，實現每個(gè)客戶的保費的差異化，而不是 某一類客戶的價格差異化。車(chē)聯網技(jì)術(shù)能 有(yǒu)效拓展車(chē)險定價因子，提升車(chē)險定價的科 學性、公平性，針對不同個(gè)體(tǐ)設計(jì)差異化的 費率。保險公司可(kě)以根據多(duō)種定價因子，更 準确地評估客戶的風險等級，甄别出駕駛行(xíng) 為(wèi)良好和(hé)高(gāo)風險的駕駛員，實現差别定價。 理(lǐ)論上(shàng)，駕駛行(xíng)為(wèi)、習慣良好的、行(xíng)駛時(shí)間(jiān)較 短(duǎn)以及行(xíng)駛區(qū)域較為(wèi)固定的客戶保費必然 更低(dī)。UBI 定價将更多(duō)依賴的是海量的位置 軌迹數(shù)據、傳感器(qì)數(shù)據以及其他非結構化信 息數(shù)據的收集加工，這離不開(kāi)成熟的大(dà)數(shù)據 挖掘技(jì)術(shù)。對于保險公司而言，UBI 産品的
定價能力取決于其收集、處理(lǐ)并分析大(dà)數(shù)據
的能力，保險公司擁有(yǒu)的大(dà)數(shù)據資産以及大(dà)
數(shù)據處理(lǐ)能力将構成未來(lái) UBI 産品經營的核
心競争力。
（三）全面提升車(chē)險理(lǐ)賠效率，實現理(lǐ)賠新模式
車(chē)聯網技(jì)術(shù)不僅能夠在承保方面為(wèi)車(chē) 險定價提供依據，在理(lǐ)賠端依靠準确的事故 還(hái)原，車(chē)聯網技(jì)術(shù)能大(dà)大(dà)提升車(chē)險理(lǐ)賠效率和(hé)反保險欺詐能力，使真賠案處理(lǐ)得(de)更快更 好，同時(shí)讓假賠案無所遁形。
1. 嵌入理(lǐ)賠信息管理(lǐ)，優化理(lǐ)賠全流程服務
目前，車(chē)輛(liàng)出險後，車(chē)主向保險公司報 案主要通(tōng)過電(diàn)話(huà)描述，需要向呼叫中心提供 保單号碼、車(chē)牌号、事故地點和(hé)事故時(shí)間(jiān)等 詳細信息。事故發生(shēng)後，車(chē)主往往心情比較 急躁，再加上(shàng)保單号、出險地點這些(xiē)信息本 來(lái)就很(hěn)難描述清楚，如果再有(yǒu)環境嘈雜幹擾，溝通(tōng)效率就會(huì)更差。保險公司接到報案 後，車(chē)主還(hái)需要多(duō)次打電(diàn)話(huà)了解查勘車(chē)和(hé)拖 車(chē)需要多(duō)久才能到達現場(chǎng)，耗費很(hěn)大(dà)精力。
在利用車(chē)聯網技(jì)術(shù)後，保險公司可(kě)以在 為(wèi)客戶開(kāi)發的車(chē)聯網保險 APP 上(shàng)加入“一鍵 報案”和(hé)“一鍵救援”功能，甚至可(kě)以開(kāi)通(tōng)車(chē)聯網設備檢測到碰撞後自動報案的功能。 客戶在取得(de)保單後，即可(kě)通(tōng)過保單二維碼在 APP 中綁定保單信息。發生(shēng)事故後，車(chē)載終
端會(huì)将準确記錄的車(chē)輛(liàng)位置、事發時(shí)間(jiān)、事
發前車(chē)速、碰撞位置、踩刹車(chē)力度、方向盤角
度等事故描述信息，所有(yǒu)的數(shù)據将形成标準
化的信息發送到保險公司後台，車(chē)主不需要
通(tōng)過電(diàn)話(huà)進行(xíng)反複的事故描述，從而提升報
險效率，還(hái)可(kě)以幫助理(lǐ)賠人(rén)員還(hái)原事故發生(shēng)
原因、明(míng)晰事故責任、提升理(lǐ)賠速度。如果
是雙車(chē)事故，如對方車(chē)輛(liàng)也安裝了車(chē)聯網設
備，在技(jì)術(shù)可(kě)行(xíng)的情況下（例如，直接用帶有(yǒu) NFC 近場(chǎng)通(tōng)信功能的手機互相碰撞一下即
可(kě)交換數(shù)據），定責也可(kě)以變得(de)更簡便。将
來(lái)，一旦汽車(chē)傳感器(qì)設備能精确識别車(chē)輛(liàng)損
失程度，保險公司後台直接調取相應配件庫
價格及相應工時(shí)價格，簡單案件的碰撞後車(chē)損險自動理(lǐ)賠也不難實現。
2.記錄真實碰撞信息，實現高(gāo)效的保險反欺詐
車(chē)險經營中，賠付成本是最大(dà)的一塊支出。一直以來(lái)，車(chē)險理(lǐ)賠都是保險欺詐的重 災區(qū)。由于車(chē)險存在标的流動性強、事故信息
不對稱、相關法律法規不健全等因素，使
得(de)車(chē)險給不法分子留了騙保的空(kōng)子。對于
安裝車(chē)聯網設備的車(chē)輛(liàng)，保險公司能夠精确
跟蹤車(chē) 輛(liàng)位置，在發生(shēng)碰撞事故後，車(chē)載設備會(huì)記錄下碰撞前車(chē)輛(liàng)的速度、方向、重力
感應以及事故地點等相關信息，保險公司能
直接切入 理(lǐ)賠查勘的取證鏈。通(tōng)過車(chē)聯網
數(shù)據和(hé)其他渠道(dào)獲得(de)的事故數(shù)據進行(xíng)比對
後，保險公司可(kě)以根據這些(xiē)信息來(lái)評估被保
險人(rén)是否是僞造 事故或者擴大(dà)損失。
（四）重構車(chē)險銷售場(chǎng)景，實現銷售新模式 傳統的保險銷售場(chǎng)景一般比較簡單而直接，除了電(diàn)銷以外，往往倚賴渠道(dào)，比拼費用。而車(chē)聯網技(jì)術(shù)下，可(kě)以預見的是保險公司車(chē)險銷售模式能實現一些(xiē)新的玩法。
1. 基于移動互聯網的車(chē)險銷售模式
由于車(chē)聯網帶有(yǒu)天然的互聯網屬性和(hé) 社交屬性，基于移動互聯網的車(chē)聯網保險銷 售場(chǎng)景将層出不窮。例如，我們設想一種場(chǎng)景，盡管不同的車(chē)型、不同的車(chē)齡、不同的人(rén)在不同的環境駕駛，但(dàn)是基于車(chē)聯網數(shù)據标
準和(hé)評分體(tǐ)系可(kě)以将完全不同類型的車(chē)主進行(xíng)駕駛打分，實現橫向比較。車(chē)主之間(jiān)可(kě)
以通(tōng)過社交軟件自行(xíng)組隊進行(xíng)虛拟駕駛比
拼，比駕駛行(xíng)為(wèi)而不是比拼速度，獲勝的一隊的車(chē)輛(liàng)保費可(kě)以疊加一種類似“團車(chē)系
數(shù)”的因子獲得(de)額外的保費優惠。
再例如專車(chē)保險，也可(kě)以實現移動互聯 網場(chǎng)景下的解決方案。專車(chē)是互聯網共享 經濟的産物，但(dàn)其法律地位尚不明(míng)确，管理(lǐ) 也存在一定難度。從專車(chē)風險角度來(lái)講，專 車(chē)涉及兩大(dà)風險：一是專車(chē)的使用性質處在 家(jiā)用和(hé)商用的随機、動态變化中，車(chē)險難以精确精準定價；二是專車(chē)的承運人(rén)責任難以
落實匹配，乘客風險較大(dà)。那(nà)麽基于車(chē)聯網
技(jì)術(shù)，可(kě)以通(tōng)過如下方案解決：首先 OBD設
備與承保車(chē)輛(liàng)、司機智能手機相綁定，保證
車(chē)聯網數(shù)據的真實性。技(jì)術(shù)上(shàng)，專車(chē)叫車(chē)/接
單 APP 與 OBD 設備綁定的 APP 可(kě)以實現實
時(shí)交互，一旦接單成功，OBD 設備便記錄客
人(rén)上(shàng)下車(chē)之間(jiān)的路徑和(hé)時(shí)間(jiān)，這段時(shí)間(jiān)适用
的保險費率可(kě)以和(hé)非營運期間(jiān)及停駛期間(jiān)
的費率嚴格區(qū)分開(kāi)。同時(shí)，客人(rén)上(shàng)車(chē)後，系
統可(kě)以自動激活一份短(duǎn)期乘客意外險。一旦
發生(shēng)車(chē)輛(liàng)損失或者乘客意外，可(kě)以通(tōng)過車(chē)聯
網設備監測碰撞信息，來(lái)印證事故真實性。
2. 兩類目标群體(tǐ)的解決方案
通(tōng)常來(lái)講，車(chē)聯網保險最能解決問題的是對車(chē)險價格敏感的兩類人(rén)。一類是低(dī)風
險群體(tǐ)。這類人(rén)駕駛習慣良好，但(dàn)傳統車(chē)險
産品已經無法給出更優惠的價格，如果保險
公司推出車(chē)聯網保險，那(nà)麽首先積極購買該
保險的往往是這些(xiē)優質客戶，同時(shí)這也是保
險公司傳統産品銷售中難以挖掘的客戶。
另一類則是高(gāo)風險群體(tǐ)，車(chē)險市場(chǎng)總有(yǒu)一部
分高(gāo)風險車(chē)由于出險頻度高(gāo)、賠付率高(gāo)被各
家(jiā)公司所排斥承保，甚至拒保。盡管商業車(chē)
險并不受不能拒保的監管約束，但(dàn)從社會(huì)風
險管理(lǐ)角度上(shàng)講，保險公司有(yǒu)社會(huì)責任為(wèi)這
部分車(chē)輛(liàng)提供合适的車(chē)險服務。在将來(lái)費
率市場(chǎng)化的情況下，這類型車(chē)的車(chē)險報價可(kě)
能出現保費上(shàng)浮若幹倍的懲罰性報價，車(chē)主
可(kě)能難以接受。如前所述，車(chē)聯網采集的一
部分數(shù)據可(kě)以用來(lái)作(zuò)為(wèi)精準定價因子所用，
那(nà)麽從客戶的角度上(shàng)講，當隐私也可(kě)以定
價，那(nà)麽是否可(kě)以讓渡一部分隐私獲得(de)保費
的折讓。如果客戶願意接受保險公司“治
療”，安裝上(shàng)車(chē)聯網設備，接受保險公司的監
控，主動接受安全提醒，改善駕駛行(xíng)為(wèi)，那(nà)麽
這部分客戶同樣也可(kě)以享受到一定程度的
保費折讓。
三、存在的主要問題
當前，我國車(chē)聯網産業還(hái)處于市場(chǎng)培育階段，車(chē)聯網保險也還(hái)處于理(lǐ)論研究階段。
車(chē)聯網技(jì)術(shù)應用到車(chē)險的經營管理(lǐ)中還(hái)存
在着産業鏈複雜，數(shù)據标準不統一、整合難
度大(dà)以及使用客戶隐私數(shù)據的法律風險等
一些(xiē)體(tǐ)制(zhì)、機制(zhì)性問題。
（一）車(chē)聯網産業鏈複雜，行(xíng)業缺乏統一的規劃設計(jì)
一是我國車(chē)聯網的牽頭主管部門(mén)尚不明(míng)确。工信部、科技(jì)部、交通(tōng)部、公安部以及安
監總局等多(duō)部門(mén)都或多(duō)或少(shǎo)涉及到車(chē)聯網設 備生(shēng)産許可(kě)、标準制(zhì)定和(hé)車(chē)聯網數(shù)據采集、
使用等重要環節，但(dàn)究竟由誰來(lái)牽頭監管、
由誰來(lái)制(zhì)定行(xíng)業标準和(hé)管理(lǐ)辦法尚不明(míng)确。
二是車(chē)聯網産業鏈複雜，協同效率低(dī)。 車(chē)聯網涉及整車(chē)廠、車(chē)載導航廠商、地圖服 務商、電(diàn)信運營商、OBD 等硬件提供商等利 益方，各類車(chē)聯網利益相關方都在嘗試建立 自己的車(chē)聯網平台，以獲得(de)入口優勢，但(dàn)每 個(gè)行(xíng)業對車(chē)聯網的認識、預期也各不相同。 由于缺乏統一主導和(hé)規劃，相關企業都從自 身利益出發考慮車(chē)聯網的投入産出，不可(kě)避 免存在利益博弈，影(yǐng)響整個(gè)車(chē)聯網行(xíng)業的協 調發展，車(chē)聯網數(shù)據片面化、碎片化嚴重。
三是車(chē)聯網技(jì)術(shù)标準不統一。由于國家(jiā) 并沒有(yǒu)強制(zhì)的 OBD 接口硬件及 OBD 接口信 息采集标準，部分車(chē)輛(liàng)不提供 OBD 接口或者 整車(chē)廠商有(yǒu)自定義的參數(shù)，導緻目前信息采 集标準并不統一。由于缺乏對車(chē)聯網相關的 數(shù)據，特别是駕駛行(xíng)為(wèi)數(shù)據指标統一的标準， 無法實現廣義上(shàng)的車(chē)輛(liàng)數(shù)據互通(tōng)互聯。
（二）車(chē)聯網數(shù)據使用或有(yǒu)法律風險，客戶隐私保護等方面存在争議
車(chē)聯網保險的各種應用場(chǎng)景都涉及到 海量客戶數(shù)據的采集和(hé)使用，保險公司掌握 的将不僅是車(chē)主的姓名、聯系方式等基本信 息，還(hái)能夠獲取車(chē)主的大(dà)量隐私數(shù)據，包括 行(xíng)車(chē)軌迹、駕駛裏程、車(chē)輛(liàng)狀況等數(shù)據，不可(kě) 避免地涉及到客戶隐私，能否獲得(de)或者如何 獲得(de)客戶的授權收集與使用這些(xiē)數(shù)據，并且保證數(shù)據的安全，這對保險公司是前所未有(yǒu)
的挑戰。此外，車(chē)聯網設備采集的數(shù)據能否
作(zuò)為(wèi)電(diàn)子證據供保險公司定損核賠所用，以
及其證明(míng)力的大(dà)小(xiǎo)如何确定尚不明(míng)确。
目前，我國關于車(chē)聯網設備收集的客戶 信息如何使用還(hái)沒有(yǒu)明(míng)确的立法，《個(gè)人(rén)信 息保護法》《電(diàn)子證據法》也仍未出台，保險 公司收集、使用相關信息的合法性存在一定 的不确定性。如果對這些(xiē)數(shù)據的保護問題 解決不好或過度使用，會(huì)造成用戶對車(chē)聯網 的不信任，甚至産生(shēng)法律風險。此外，一些(xiē) 車(chē)主擔心因行(xíng)車(chē)數(shù)據被盜用而影(yǐng)響正常的 生(shēng)活秩序甚至人(rén)身、财産安全，因此排斥車(chē) 聯網設備，可(kě)能會(huì)在很(hěn)大(dà)程度上(shàng)影(yǐng)響車(chē)聯網 保險的推廣。
（三）車(chē)聯網數(shù)據整合難度大(dà)，風險畫(huà)像 能力仍然不足
車(chē)聯網數(shù)據豐富了車(chē)險從人(rén)、從車(chē)的數(shù) 據，但(dàn)是從整體(tǐ)車(chē)輛(liàng)風險評估來(lái)講需要建立 多(duō)維度的風險評估模型，實現更精準的風險 畫(huà)像，駕駛行(xíng)為(wèi)隻是其中一個(gè)方面，車(chē)輛(liàng)的 風險跟車(chē)主的生(shēng)活習慣、工作(zuò)背景、個(gè)人(rén)信 用，以及道(dào)路狀況、交通(tōng)整治、天氣環境等等 都有(yǒu)關系。
首先，車(chē)聯網采集不到除駕駛習慣以外 的從人(rén)信息，比如個(gè)人(rén)信用、婚否、學曆、身體(tǐ) 健康程度等信息。例如，衆安保險曾經做(zuò)過 車(chē)險賠付率與個(gè)人(rén)信用記錄的實證研究，發 現信用記錄與車(chē)險賠付率存在高(gāo)度的線性關 系，并已運用到客戶的篩選和(hé)車(chē)險定價之中。其次，車(chē)聯網采集不到從環境的信息。
汽車(chē)因為(wèi)經常處于不停的移動中，其風險狀
況受外部環境影(yǐng)響大(dà)，既包括自然環境（如
浙、閩、瓊台風多(duō)，雲、貴、川地質災害多(duō)），也
包括社會(huì)環境（如社會(huì)治安情況、交通(tōng)整治
力度以及停車(chē)條件等等）。同樣的行(xíng)駛距
離，經常夜間(jiān)行(xíng)駛還(hái)是朝九晚五、兩點一線，
風險肯定不一樣；同樣的速度，開(kāi)高(gāo)速公路
的風險和(hé)開(kāi)山(shān)路的風險肯定不一樣的；同一
類型的國道(dào)，有(yǒu)的國道(dào)大(dà)貨車(chē)多(duō)，有(yǒu)的國道(dào)經常有(yǒu)團霧，風險肯定也是完全不一樣的。
最後，車(chē)聯網信息如果不經有(yǒu)效整合，其數(shù)據價值難以得(de)到發揮。車(chē)聯網數(shù)據打
通(tōng)了車(chē)輛(liàng)和(hé)駕駛者之間(jiān)的數(shù)據聯系，但(dàn)是不
經過海量數(shù)據的聚合和(hé)歸類，車(chē)聯網數(shù)據的
價值難以實現。例如，車(chē)聯網數(shù)據僅僅基于 OBD 設備可(kě)以記載的信息，并不能形成完整
的風險畫(huà)像，還(hái)需要引入外部的天氣數(shù)據、
實時(shí)的道(dào)路擁堵數(shù)據以及其他車(chē)輛(liàng)的實時(shí)
賠案數(shù)據等，從海量個(gè)體(tǐ)車(chē)輛(liàng)數(shù)據收集數(shù)
據，經過有(yǒu)效整合，再反饋給個(gè)體(tǐ)車(chē)輛(liàng)，才能
打通(tōng)車(chē)聯網數(shù)據價值的實現路徑。
四、有(yǒu)關建議
随着保險業的深化改革，我國的車(chē)險費 率市場(chǎng)化正向縱深推進，車(chē)聯網保險已經進 入落地前的“窗口期”。保險業要以充分的 前瞻引領更長遠的發展，通(tōng)過加強制(zhì)度建 設、拟定發展規劃、全面整合車(chē)聯網大(dà)數(shù)據， 充分發揮車(chē)聯網技(jì)術(shù)在車(chē)險轉型和(hé)社會(huì)治 理(lǐ)方面的積極作(zuò)用。
（一）加強制(zhì)度建設，充分發揮保險業的 主導作(zuò)用
保險業作(zuò)為(wèi)車(chē)聯網數(shù)據的中樞，是車(chē)聯 網數(shù)據的最大(dà)使用者，也是車(chē)聯網産業價值 的主要實現路徑。保險行(xíng)業有(yǒu)必要樹(shù)立行(xíng) 業的話(huà)語權，發揮保險在車(chē)聯網行(xíng)業的主導 作(zuò)用，這需要保險監管部門(mén)加強制(zhì)度建設， 完善車(chē)聯網保險發展的體(tǐ)制(zhì)機制(zhì)。
一是主動對接相關政府部門(mén) ，參 與研 究、制(zhì)定車(chē)聯網發展的主要政策。需要和(hé)相 關政府部門(mén)之間(jiān)統籌規劃，建立溝通(tōng)協同機 制(zhì)，研究制(zhì)定鼓勵車(chē)聯網發展的政策措施。 保險業要全面參與車(chē)聯網技(jì)術(shù)研發、标準制(zhì)定過程，全面推動整個(gè)産業鏈的發展。
二是呼籲并推動相關法律法規的修訂 完善。重點解決有(yǒu)關車(chē)聯網數(shù)據中涉及的 法律法規問題，為(wèi)車(chē)聯網數(shù)據的收集和(hé)使用 徹底掃清制(zhì)度障礙。
· 三是審慎制(zhì)定相關監管配套政策。UBI的發展需要建立在渠道(dào)成本嚴格管控、定價 相對理(lǐ)性的基礎之上(shàng)。車(chē)聯網保險在英美 之所以發展迅速，是因為(wèi)其車(chē)險定價并未像 我國商業車(chē)險改革前那(nà)樣管控嚴格，同時(shí)中 介傭金監管也十分嚴格，保險業出于競争需 要，隻能在産品和(hé)定價上(shàng)做(zuò)文章。因此，保 險監管導向應當是鼓勵保險公司主導的 UBI 發展，而不是鼓勵通(tōng)過中介渠道(dào)返傭的“僞UBI”，制(zhì)定審慎的監管配套政策，維持健康、
有(yǒu)序的市場(chǎng)競争環境也就顯得(de)尤為(wèi)重要。
（二）拟定發展規劃，配合商業車(chē)險改革進程穩步推進
在中國，商業車(chē)險改革是車(chē)聯網保險的強力驅動，車(chē)聯網保險的發展節奏與商業車(chē)
險改革的進程息息相關。建議由行(xíng)業協會(huì)
牽頭，中國保信提供數(shù)據支撐，開(kāi)展對車(chē)聯
網的專題研究，拟定車(chē)聯網保險發展的長遠
規劃，配合商業車(chē)險改革進程，從行(xíng)業層面
穩步推進車(chē)聯網保險發展。
一是牽頭制(zhì)定行(xíng)業數(shù)據标準。與歐美 國家(jiā)不同，中國車(chē)險行(xíng)業基礎數(shù)據庫和(hé)數(shù)據 标準較為(wèi)完備，中國保信車(chē)險平台已經成為(wèi) 中國車(chē)險行(xíng)業的大(dà)數(shù)據中心。建議由中國 保信制(zhì)定保險行(xíng)業的數(shù)據需求和(hé)數(shù)據标準， 由行(xíng)業協會(huì)協調主機廠和(hé) OBD 設備生(shēng)産廠 商按照保險業要求，在硬件設備上(shàng)預留保險 相關數(shù)據模塊，統一車(chē)聯網保險數(shù)據采集和(hé) 傳輸标準，促進車(chē)聯網大(dà)數(shù)據與保險行(xíng)業的 互聯互通(tōng)。
二是通(tōng)過行(xíng)業平台整合車(chē)聯網數(shù)據。車(chē) 聯網數(shù)據對于單個(gè)車(chē)輛(liàng)而言，本身是一個(gè)個(gè) 信息孤島。無論是車(chē)聯網設備生(shēng)産商，還(hái)是 “BAT”等互聯網企業，都有(yǒu)一定的數(shù)據采集、
分析能力，但(dàn)是采集來(lái)的車(chē)聯網數(shù)據如何評
分、建模、整合進保險業大(dà)數(shù)據體(tǐ)系，需要海
量車(chē)聯網數(shù)據和(hé)海量車(chē)險承保、理(lǐ)賠數(shù)據的
碰撞，并進行(xíng)深入地定性、定量分析。建議由
中國保信車(chē)險平台整合車(chē)聯網數(shù)據，在前期
各公司數(shù)據積累的基礎上(shàng)，進行(xíng)數(shù)據清洗和(hé)
數(shù)據挖掘，理(lǐ)順車(chē)聯網數(shù)據和(hé)車(chē)險傳統數(shù)據間(jiān)的內(nèi)在邏輯關聯，形成車(chē)聯網大(dà)數(shù)據平台。
三是把握“先試點後推廣”的原則。盡
快啓動研究性應用測試，不斷調試車(chē)聯網保
險的定價模型。鼓勵有(yǒu)條件的公司積極申
報 UBI 創新型條款，在開(kāi)辦條件成熟時(shí)，在部
分領域（如專車(chē)、出租車(chē)）、部分渠道(dào)（如電(diàn)
銷）以及部分地區(qū)（如特大(dà)型城市、交通(tōng)管理(lǐ)
壓力較大(dà)的地區(qū)）開(kāi)展試點，不斷積累試點
經驗。在試點成功的基礎上(shàng)，推動全行(xíng)業深入推廣。
（三）參與社會(huì)治理(lǐ)，依托大(dà)數(shù)據繪制(zhì)道(dào)路風險地圖
提升保險業服務經濟社會(huì)發展能力是 現代保險服務業發展的重要目标之一。在 大(dà)數(shù)據時(shí)代，保險業正從單一的風險承擔 者，向兼具風險識别者和(hé)風險預警者的多(duō)重 角色過渡，保險業服務于地方經濟社會(huì)發展 的模式也在不斷創新。随着車(chē)聯網技(jì)術(shù)的 發展，将大(dà)數(shù)據充分運用到智慧城市和(hé)智能 交通(tōng)管理(lǐ)，讓道(dào)路風險可(kě)以被動态識别、有(yǒu) 效預警的基本條件已經具備。建議整合運 用車(chē)聯網大(dà)數(shù)據，推動行(xíng)業以繪制(zhì)道(dào)路風險 地圖為(wèi)抓手，積極參與社會(huì)治理(lǐ)，創新道(dào)路 風險管理(lǐ)模式。
車(chē)聯網大(dà)數(shù)據平台已有(yǒu)從人(rén)、從車(chē)、從 道(dào)路等方面的大(dà)量數(shù)據，在納入實時(shí)天氣數(shù) 據、交通(tōng)違法數(shù)據、芝麻信用分以及社交網 絡數(shù)據等行(xíng)業外部數(shù)據後，将實現對個(gè)體(tǐ)車(chē) 輛(liàng)的精準風險畫(huà)像。海量分散的、動态的個(gè) 體(tǐ)車(chē)輛(liàng)風險畫(huà)像，在時(shí)間(jiān)和(hé)空(kōng)間(jiān)的雙重維度 上(shàng)聚合，便形成了“人(rén)、車(chē)、路、環境”四位一 體(tǐ)的道(dào)路風險地圖。道(dào)路風險地圖可(kě)以實 現可(kě)視(shì)化、可(kě)切片的多(duō)維度分析，為(wèi)政府部 門(mén)道(dào)路交通(tōng)管理(lǐ)決策提供依據。同時(shí)，還(hái)可(kě) 以通(tōng)過車(chē)聯網技(jì)術(shù)将實時(shí)的道(dào)路風險及時(shí) 推送給個(gè)體(tǐ)車(chē)輛(liàng)，降低(dī)全社會(huì)的事故風險。 經過保險業整合的車(chē)聯網大(dà)數(shù)據，不僅能實 現輔助定價、輔助理(lǐ)賠等基本功能，還(hái)能實 現風險的識别與預警，全面、充分地發揮車(chē) 輛(liàng)保險在社會(huì)治理(lǐ)中的作(zuò)用。