《運用車(chē)聯網技(jì)術(shù) 促進車(chē)險轉型發展》

近年來(lái)，随着車(chē)聯網技(jì)術(shù)的不斷發展和(hé) 商業車(chē)險改革的穩步推進，車(chē)聯網概念逐漸成為(wèi)當下的熱點。車(chē)聯網技(jì)術(shù)的不斷成熟和(hé)發展，不僅為(wèi)智慧城市和(hé)智能交通(tōng)的實現提供了路徑支撐，也為(wèi)車(chē)險行(xíng)業轉型發展另辟了一條蹊徑。借助車(chē)聯網技(jì)術(shù)進行(xíng)産品和(hé)服務的創新，成為(wèi)不少(shǎo)保險公司選擇的發展突破口。通(tōng)過精确定價、精細管理(lǐ)和(hé)精準服務，車(chē)聯網與車(chē)險的結合能促進道(dào)路交通(tōng) 事故率和(hé)車(chē)險賠付率的下降，進而達到社會(huì)、車(chē)主和(hé)保險公司的三方共赢，成為(wèi)保險業參與社會(huì)治理(lǐ)改革的一種創新探索。

一、 基本情況

所謂車(chē)聯網保險，從廣義上(shàng)來(lái)講應該是基于車(chē)聯網場(chǎng)景下的傳統險種再改造，包括車(chē)聯網車(chē)險、車(chē)聯網物流責任險以及車(chē)聯網承運人(rén)責任險等等。由于本文探討(tǎo)的是商車(chē)費改大(dà)框架下的影(yǐng)響，因此本文所指的車(chē) 聯網保險僅着眼于車(chē)險範疇。車(chē)聯網保險本身是一種舶來(lái)品，是脫胎于歐美國家(jiā)較成熟的車(chē)險市場(chǎng)，随着移動互聯網、物聯網以及大(dà)數(shù)據技(jì)術(shù)而逐漸發展起來(lái)的一種創新型險種。實際上(shàng)，在相當長的一段時(shí)間(jiān)內(nèi)，以“安吉星”為(wèi)典型代表的早期車(chē)聯網技(jì)術(shù) 隻是汽車(chē)服務的一種模式。車(chē)聯網技(jì)術(shù)和(hé)車(chē)險相結合的背景是物聯網、移動互聯網以及大(dà)數(shù)據突飛猛進的發展，車(chē)聯網技(jì)術(shù)收集的數(shù)據經過保險業深入挖掘和(hé)重新定義，煥發了全新的價值。

（一）車(chē)聯網與車(chē)聯網保險

1. 車(chē)聯網的概念

所謂車(chē)聯網，是物聯網在汽車(chē)領域的具體(tǐ)應用。實質就是收集處理(lǐ)道(dào)路交通(tōng)網絡中每輛(liàng)汽車(chē)的信息，通(tōng)過通(tōng)訊科技(jì)手段，實現信息的動态提取、共享和(hé)處理(lǐ)，實現人(rén)、車(chē)、路三類數(shù)據的互聯互通(tōng)。目前，日本、北美和(hé)西歐走在了車(chē)聯網發展前列，埃森(sēn)哲分析的數(shù)據顯示，2014 年，中國可(kě)聯網的車(chē)輛(liàng)（包括智能汽車(chē)及安裝了 OBD 等車(chē)載智能設備的車(chē)輛(liàng)）已經突破了 20%，到 2017 年将突破 40%，到 2027 年将接近 80%，屆時(shí)将基本實現保有(yǒu)車(chē)輛(liàng)智能化（見圖 1）。

車(chē)輛(liàng)的智能化将産生(shēng)海量的車(chē)聯網數(shù) 據，從數(shù)據采集途徑上(shàng)來(lái)講，車(chē)聯網技(jì)術(shù)大(dà) 緻可(kě)分為(wèi)三種：第一種途徑是汽車(chē)主機廠生(shēng) 産時(shí)內(nèi)置車(chē)聯網設備或者保險公司後裝固定硬件設備（一般安裝在車(chē)輛(liàng)主控台後，難以拆卸），這種模式數(shù)據采集較為(wèi)全面，但(dàn)成本較高(gāo)且需要專業工程師(shī)操作(zuò)；第二種途徑是在車(chē)輛(liàng) OBD（On-Board Diagnostic）接口直接插上(shàng)外置 OBD 設備，這種模式采集數(shù)據簡單，但(dàn)存在客戶出于逃避監控以及隐私顧慮拔下設備，造成數(shù)據采集缺失；第三種途徑則是直接采用智能手機+APP 模式，目前智能手機的 GPS、加速計(jì)、重力陀螺儀的精準度非常高(gāo)，基本能夠采集到駕駛中車(chē)輛(liàng)狀态的主要變化。這種模式除了不能保證随開(kāi)随啓記錄駕駛習慣外，采集不到車(chē)輛(liàng)自身“體(tǐ) 檢”信息也是一大(dà)問題。

2. 車(chē)聯網保險與 UBI 在車(chē)險市場(chǎng)的發展過程中，定價模式一

直是推動行(xíng)業進步的重要因素。按照發展階段的不同，車(chē)險的定價方式主要有(yǒu)保額定價、車(chē)型定價及使用定價三種，我國目前已處于保額定價向車(chē)型定價的制(zhì)度轉換階段。車(chē) 聯網保險則是一種典型的基于使用定價的産品，屬于車(chē)型定價的下一代定價模式。

目前，車(chē)聯網保險在全球最成熟的應用是在 UBI（User Behavior Insurance）領域，即基于駕駛行(xíng)為(wèi)的車(chē)險。UBI 一般采用前裝設備、OBD 設備以及智能手機收集車(chē)輛(liàng)行(xíng)駛和(hé) 用戶駕駛相關數(shù)據，利用大(dà)數(shù)據分析模型，對駕駛人(rén)的行(xíng)為(wèi)進行(xíng)風險測算(suàn)和(hé)判定，基于現代保險精算(suàn)技(jì)術(shù)形成個(gè)性化的車(chē)險定價策略。其理(lǐ)論基礎是駕駛行(xíng)為(wèi)表現安全的駕駛員應該獲得(de)更多(duō)的保費優惠，而保費将通(tōng)過實際駕駛時(shí)間(jiān)、行(xíng)駛距離、行(xíng)駛路徑、具體(tǐ)駕駛行(xíng)為(wèi)等各種指标進行(xíng)綜合考量。

（二）國外 UBI 發展的主要特點

1. UBI 發展空(kōng)間(jiān)較大(dà)，年輕客戶接受程度很(hěn)高(gāo)

目前，美國個(gè)人(rén)車(chē)險市場(chǎng) UBI 保單占據 15%左右的保費份額，這一比例仍在逐年提升中。但(dàn)對于整個(gè)全球車(chē)險行(xíng)業，UBI 在全球車(chē)險個(gè)人(rén)保單中占比還(hái)不到 2%，UBI 發展空(kōng)間(jiān)仍然較大(dà)。2015 年，韬睿惠悅咨詢曾經針對 UBI 向美國等三個(gè)國家(jiā)的“千禧一代”（指的是 1984-1995 年間(jiān)出生(shēng)群體(tǐ)，伴随着電(diàn) 腦(nǎo)的發明(míng)和(hé)互聯網成長的年輕一代）做(zuò)過一項認可(kě)度調查。調查顯示，深受互聯網和(hé)移動互聯網熏陶的年輕客戶對 UBI 認可(kě)度很(hěn)高(gāo)（見圖 2）。

2. UBI 發展模式各異，核心是基于大(dà)數(shù)據的風險識别能力

從英美市場(chǎng) UBI 發展的部分模式來(lái)看，盡管 UBI 市場(chǎng)産品衆多(duō)，商業模式也不盡相同，但(dàn)其數(shù)據基礎卻大(dà)同小(xiǎo)異，一般都是采集行(xíng)駛裏程、行(xíng)駛時(shí)間(jiān)以及行(xíng)駛習慣等（見表），其核心就是基于車(chē)聯網大(dà)數(shù)據的風險識别能力。以 Progressive 保險公司為(wèi)例，公司的車(chē)聯網保險定價、理(lǐ)賠及相關數(shù)據搜集均由保險公司自己完成，Progressive 擁有(yǒu)自己的定價模型、數(shù) 據處理(lǐ) 與管理(lǐ) 系統。 Snapshot 會(huì)自動記載車(chē)主駕駛時(shí)間(jiān)、駕駛習慣，包括急刹車(chē)等一系列信息，然後将這些(xiē) 信息傳送到 Progressive 自建的大(dà)數(shù)據平台，平台會(huì)根據這些(xiē)數(shù)據識别風險并給車(chē)主打分，最終形成折扣因子。在美國，首批 UBI 隻關注十分有(yǒu)限的數(shù)據（例如每天行(xíng)駛時(shí)間(jiān)、平均速度等）并隻提供相對較少(shǎo)的附加服務。而伴随着車(chē)聯網數(shù)據采集和(hé)分析的進步，保險公司能夠且需要收集更加細緻的數(shù) 據（在毫秒(miǎo)級的水(shuǐ)平上(shàng)）以獲得(de)對駕駛行(xíng)為(wèi) 更精确的監測，提供更精細的風險畫(huà)像并強化精确定價的能力。

從另一個(gè)側面看，UBI 在德國和(hé)法國的發展非常緩慢。一個(gè)很(hěn)重要原因就是，德國和(hé)法國的保險公司對現有(yǒu)的客戶識别能力已經很(hěn)強，運用的定價因子已經相當複雜。保險公司知道(dào)客戶的住址、是否有(yǒu)固定的停車(chē)位、停車(chē)位在室內(nèi)還(hái)是室外、客戶的職業和(hé)收入水(shuǐ)平等等。他們已經知道(dào)哪些(xiē)是優質客戶，哪些(xiē)是高(gāo)風險客戶，并不需要新增投入贈送 OBD 設備或新開(kāi)發 APP 獲取額外數(shù)據來(lái)區(qū)分。相比較而言，中國的保險公司在過去數(shù)十年裏，從人(rén)因素幾乎沒有(yǒu)積累，從車(chē)因素中車(chē)型分類也很(hěn)粗放。車(chē)聯網保險的引入将會(huì)是技(jì)術(shù)上(shàng)的跨越，對風險識别的能力一定會(huì)更好。

3. 保險公司話(huà)語權強，處于車(chē)聯網産業鏈中的主導地位

美國是 UBI 發展最為(wèi)成熟的地區(qū)，除了得(de)益于精算(suàn)基礎完備、政策法規支持以及技(jì)術(shù)設備先進以外，還(hái)離不開(kāi)保險公司擁有(yǒu)的強大(dà)話(huà)語權。美國的保險業不僅在金融行(xíng) 業中處于領導地位，在社會(huì)的各個(gè)方面也都有(yǒu)一定的影(yǐng)響力，這也就決定了保險公司推廣 UBI 的高(gāo)效率。美國保險業自身擁有(yǒu)很(hěn)強的數(shù)據搜集能力，不需要依賴第三方服務商。在 UBI 産業鏈條中，保險公司制(zhì)定整個(gè) 商業模式和(hé)遊戲規則，面對車(chē)廠也有(yǒu)足夠的話(huà)語權，車(chē)聯網産業鏈完全由保險公司主導。

4. 車(chē)險費率市場(chǎng)化程度高(gāo)，推行(xíng) UBI 的價值驅動力強

從歐美發達國家(jiā)經驗看，UBI 迅速推廣與其定價上(shàng)的優勢密不可(kě)分。全球最成功的 UBI 市場(chǎng)在英國和(hé)意大(dà)利，這是典型的費率市場(chǎng)化下價值驅動的結果。英國的費率市場(chǎng)化程度很(hěn)高(gāo)，年輕駕駛員或有(yǒu)不良駕駛記錄者購買傳統車(chē)險價格極高(gāo)，車(chē)聯網保險可(kě)以顯著降低(dī)車(chē)險價格。而意大(dà)利車(chē)險理(lǐ) 賠欺詐嚴重，需要車(chē)聯網技(jì)術(shù)予以輔助，用以确認車(chē)險事故的真實性。意大(dà)利的 Unipol 保險公司是意大(dà)利壽險和(hé)非壽險方面的領先公司，截至 2015 年底，他們已經給超過 300萬輛(liàng)汽車(chē)裝載了車(chē)載智能終端。在過去的五年中，車(chē)聯網技(jì)術(shù)的應用幫助 Unipol 成為(wèi) 意大(dà)利最大(dà)的車(chē)險公司。

（三）我國車(chē)聯網保險發展的條件逐漸成熟

國外 UBI 的發展經驗表明(míng)，車(chē)聯網、大(dà)數(shù) 據技(jì)術(shù)的快速發展和(hé)市場(chǎng)化的車(chē)險條款費率形成機制(zhì)是 UBI 發展的必要前提。在中國，一方面車(chē)聯網産業發展已經上(shàng)升到國家(jiā) 戰略層面，另一方面商業車(chē)險條款費率改革穩步推進，車(chē)聯網保險發展的兩大(dà)核心條件已經逐漸成熟。

1. 車(chē)聯網産業發展逐漸融入國家(jiā)戰略

從 2009 年左右，車(chē)聯網概念首度在中國提出，縱觀近年有(yǒu)關車(chē)聯網發展的主要政策，車(chē)聯網發展從部委間(jiān)聯合推動到國務院層面深入推動，從最初的行(xíng)業風險管理(lǐ)需要，逐漸發展到智能城市發展需要，最後已經融入到整個(gè)“互聯網+”行(xíng)動，并上(shàng)升到大(dà) 數(shù)據發展行(xíng)動綱要的戰略高(gāo)度。随着重量級政策的密集出台，近兩年，中國的車(chē)聯網進入了發展加速期。

2011 年，交通(tōng)部等四部委聯合印發了《關于加強道(dào)路運輸車(chē)輛(liàng)動态監管工作(zuò)的通(tōng) 知》，要求切實加強道(dào)路運輸車(chē)輛(liàng)動态監管工作(zuò)，預防和(hé)減少(shǎo)道(dào)路交通(tōng)運輸事故，通(tōng)知出台之後，按政策要求，“兩客一危”車(chē)輛(liàng)必須安裝相關的車(chē)載終端設備，且必須接入到交通(tōng)部的監控平台。

2014年，發改委等八部委聯合印發了《關于促進智慧城市健康發展的指導意見》。近年來(lái)，随着經濟社會(huì)的發展，機動車(chē)保有(yǒu)量迅速增加，“堵城”越來(lái)越多(duō)，交通(tōng)事故頻發，各地政府城市交通(tōng)管理(lǐ)的壓力越來(lái) 越大(dà)。運用大(dà)數(shù)據和(hé)車(chē)聯網技(jì) 術(shù)，促進智慧城市和(hé)智能交通(tōng)發展，已經成為(wèi)地方政府社會(huì)治理(lǐ)的重要倚賴手段。

2015 年，國務院接連下發了關于促進 “互聯網+”行(xíng)動和(hé)大(dà)數(shù)據發展的重要文件。《國務院關于積極推進“互聯網+”行(xíng)動的指導意見》（國發[2015]40 号）指出，“推動跨地域、跨類型交通(tōng)運輸信息互聯互通(tōng)，推廣船(chuán) 聯網、車(chē)聯網等智能化技(jì)術(shù)應用，形成更加完善的交通(tōng)運輸感知體(tǐ)系，提高(gāo)基礎設施、運輸工具、運行(xíng)信息等要素資源的在線化水(shuǐ)平”；《國務院關于印發促進大(dà)數(shù)據發展行(xíng)動綱要的通(tōng)知》（國發〔2015〕50 号）指出，“完善大(dà)數(shù)據産業鏈……推動大(dà)數(shù)據與移動互聯網、物聯網、雲計(jì)算(suàn)的深度融合，深化大(dà)數(shù)據在各行(xíng)業的創新應用”。在産業政策春風下，近年來(lái)車(chē)聯網設備生(shēng)産商如雨後春筍般紛紛湧現，車(chē)聯網設備價格日趨合理(lǐ)，設備質量逐漸成熟，設備數(shù)據采集功能基本完備。

2. 商業車(chē)險條款費率制(zhì)度改革穩步推進與此同時(shí)，保險業的發展與改革也在穩步推進。2014 年，《國務院關于加快發展現代保險服務業的若幹意見》（國發〔2014〕29 号）中明(míng)确提出，要“鼓勵保險産品服務創新，切實增強保險業自主創新能力，積極培育新的業務增長點。支持保險公司積極運用網絡、雲計(jì)算(suàn)、大(dà)數(shù)據、移動互聯網等新技(jì)術(shù)促進保險業銷售渠道(dào)和(hé)服務模式創新”。

2015 年 2 月，中國保監會(huì)印發《關于深化商業車(chē)險條款費率管理(lǐ)制(zhì)度改革的意見》（以下簡稱《意見》），正式啓動商業車(chē)險條款費率管理(lǐ)制(zhì)度改革（以下簡稱“商業車(chē)險改革”）。《意見》指出，要建立以行(xíng)業示範條款為(wèi)主、公司創新型條款為(wèi)輔的條款管理(lǐ)制(zhì) 度。根據保險市場(chǎng)發展情況和(hé)保險市場(chǎng)成熟程度，逐步擴大(dà)财産保險公司商業車(chē)險費率厘定自主權，最終形成高(gāo)度市場(chǎng)化的商業車(chē)險費率形成機制(zhì)。

2015 年 6 月，商業車(chē)險改革在黑(hēi)龍江等6 個(gè)地區(qū)率先試點。2016 年 1 月，商業車(chē)險改革的試點擴大(dà)到 18 個(gè)地區(qū)。按照保監會(huì)2016 年監管工作(zuò)安排，6 月底全國所有(yǒu)地區(qū) 都需完成商業車(chē)險改革制(zhì)度切換。至此，曆時(shí)一年左右的新舊(jiù)制(zhì)度變軌已圓滿完成。商業車(chē)險改革整體(tǐ)制(zhì)度經過一年多(duō)的市場(chǎng) 實踐檢驗，應該說改革效果初顯，試點總體(tǐ) 比較成功，取得(de)了多(duō)方共赢的良好效果。正如保監會(huì)陳文輝副主席所指出，“改革進程符合預期，試點結果優于預期”。從費改大(dà) 框架上(shàng)來(lái)看，明(míng)确了三個(gè)主要發展方向。

一是堅定指明(míng)了市場(chǎng)化方向。一方面堅持市場(chǎng)主體(tǐ)自主定價，即以大(dà)數(shù)法則為(wèi)基礎，市場(chǎng)化為(wèi)導向，逐步擴大(dà)财産保險公司商業車(chē)險費率厘定自主權；另一方面堅持科學、精細、專業化定價，促使商業車(chē)險費率與财産保險公司經營成本、标的風險更好地匹配，提升财産保險行(xíng)業商業車(chē)險費率厘定的科學化、精細化、專業化水(shuǐ)平。對于車(chē)聯網産品而言，市場(chǎng)化改革直接打破了原有(yǒu)的七折令，“雙 85”的地闆價也将逐步放開(kāi)，車(chē)聯網數(shù)據使用将不再囿于原有(yǒu)條款費率約束，全新的定價模式即将成為(wèi)可(kě)能。

二是鼓勵公司創新産品和(hé)服務。鼓勵财産保險公司積極開(kāi)發商業車(chē)險創新型條款，引導财産保險公司為(wèi)保險消費者提供多(duō)樣化、個(gè)性化、差異化的商業車(chē)險保障和(hé)服務，滿足社會(huì)公衆不同層次的保險需求。這也就意味着車(chē)險的“貨架”上(shàng)，不再僅有(yǒu) A、B、C 三款産品，百花(huā)齊放的“車(chē)險超市”即将開(kāi)業。

三是強化公司經營管理(lǐ)與服務能力。引導财産保險公司在商業車(chē)險品牌、管理(lǐ)、渠道(dào)、價格、服務等方面，開(kāi)展全方位、多(duō)層次、差異化的市場(chǎng)競争，提升财産保險行(xíng)業準确評估标的風險、有(yǒu)效管控經營成本、持續改善服務質量的能力。強化車(chē)險服務是費改的重要方向，在互聯網時(shí)代，UBI 模式能帶來(lái)更精準的保險服務體(tǐ)驗。

如上(shàng)所述，車(chē)聯網行(xíng)業轉型升級與車(chē)險行(xíng)業深化改革兩條主線，在 2015 年前後逐漸産生(shēng)了交集。從保監會(huì)推進商業車(chē)險改革的政策大(dà)框架來(lái)看，保險公司經營自主權将越來(lái)越大(dà)，商業車(chē)險改革為(wèi)發展車(chē)聯網保險提供了前所未有(yǒu)的政策契機，7000 億元保費規模、15%年均增速的車(chē)險市場(chǎng)即将迎來(lái)新的參與方式。

二、車(chē)聯網技(jì)術(shù)對車(chē)險轉型發展的現實意義

保險依賴于大(dà)數(shù)據生(shēng)存，無論是定價中運用的大(dà)數(shù)法則，還(hái)是理(lǐ)賠中的反欺詐技(jì)術(shù)，都離不開(kāi)對大(dà)數(shù)據的整合與運用。車(chē)聯網技(jì)術(shù)對于車(chē)險行(xíng)業的根本颠覆之處在于，大(dà)大(dà)拓展了原有(yǒu)車(chē)險大(dà)數(shù)據的基礎。對于傳統車(chē)險而言，車(chē)聯網打開(kāi)的是全新的車(chē)險經營管理(lǐ)模式。具體(tǐ)來(lái)講是四種全新模式：即服務新模式、定價新模式、理(lǐ)賠新模式以及銷售新模式。

（一）深度參與車(chē)輛(liàng)風險管理(lǐ)，實現服務新模式

1. 有(yǒu)效打通(tōng)客戶交互環節，增強客戶黏性解決的是傳統的車(chē)險經營中存在着兩大(dà)症結。一方面，優質客戶對車(chē)險的存在感知度不強，理(lǐ)賠服務幾乎就是全部的服務，往往是出險多(duō)客戶經常接受服務，不出險的客戶基本得(de)不到服務；另一方面，保險公司難以直接服務于客戶，尤其缺乏與優質客戶有(yǒu)效的聯系與交互。一般如果客戶不發生(shēng) 理(lǐ)賠，在整個(gè)保單存續期除了續保，保險公司無任何與客戶的交互。最多(duō)的是下雨、下雪等天氣的短(duǎn)信提醒（這本質上(shàng)其實是一種垃圾短(duǎn)信類的交互行(xíng)為(wèi)）。車(chē)聯網技(jì)術(shù)通(tōng)過實現車(chē)載設備、智能手機和(hé)保險公司後台之間(jiān)數(shù)據的實時(shí)交互，能夠真正協助保險公司建立與客戶的“強聯系”，拓寬了保險業服務客戶的邊界。通(tōng)過有(yǒu)效、恰如其分的高(gāo)頻交互，能增強保險的“存在感”，真正貫徹以客戶為(wèi)中心的服務理(lǐ)念。

2. 主動介入車(chē)輛(liàng)風險管理(lǐ)，實現車(chē)險防災防損

優質的車(chē)險服務離不開(kāi)精準化、專業化的車(chē)輛(liàng)風險管理(lǐ)。從事後風險補償，走向事前風險預防、事中風險管理(lǐ)，保險公司的服務前移将成為(wèi)一種趨勢。一是能準确推送防災防損增值服務。比如通(tōng)過讀取車(chē)輛(liàng)本身數(shù)據，發現刹車(chē)片磨損超過系統阈值，公司為(wèi)客戶推送免費更換刹車(chē)片的服務，從而精準介入車(chē)輛(liàng)防災防損，從客戶被動的求救向公司主動推送防禦性服務發展。二是能動态推送車(chē)輛(liàng)風險提示。保險公司可(kě)與電(diàn) 子地圖服務商、交通(tōng)管理(lǐ)部門(mén)等合作(zuò)，實時(shí) 了解車(chē)主駕駛區(qū)域的路況、天氣情況等方面的數(shù)據，實時(shí)通(tōng)過車(chē)載智能終端或手機 APP 主動提供安全提醒。比如，及時(shí)提醒前方路段是否剛有(yǒu)交通(tōng)事故發生(shēng)、路面是否結冰、是否出現團霧等安全信息。三是能有(yǒu)效監測駕駛者駕駛行(xíng)為(wèi)。一方面，駕駛者在得(de)知處于監控中時(shí) ，會(huì) 産生(shēng)“ 安慰劑效應”（Placebo Effect），從而在潛意識中改善駕駛行(xíng)為(wèi)。另一方面，保險公司可(kě)以及時(shí)監測到不良駕駛行(xíng)為(wèi)，督促車(chē)主改善駕駛行(xíng)為(wèi)。除了可(kě)以主動向車(chē)主發出提醒，或者定期向車(chē) 主發送駕車(chē)風險報告以外，甚至可(kě)以直接提供駕駛輔助。例如，當車(chē)聯網終端多(duō)次監測到車(chē)主發生(shēng)不鳴笛就超車(chē)或不打轉向燈就變線等不良駕駛行(xíng)為(wèi)後，當車(chē)聯網終端判斷出車(chē)主将要超車(chē)或變線時(shí)，ADAS（高(gāo)級駕駛輔助系統）将主動幫助其鳴笛或打轉向燈。

（二）有(yǒu)效拓展車(chē)險定價因子，實現定價新模式

在商業車(chē)險改革的背景下，未來(lái)車(chē)險市場(chǎng)競争中定價将成為(wèi)最核心的要素。中國保信董事長吳曉軍曾表示，“大(dà)數(shù)據、車(chē)聯網、雲計(jì)算(suàn)等将成為(wèi)未來(lái)我國車(chē)險發展轉型的核心驅動力，将助推車(chē)險定價步入新的發展階段。”而保險公司市場(chǎng)化定價的關鍵在于準确識别客戶風險。UBI 綜合了大(dà)數(shù)據、車(chē)聯網和(hé)雲計(jì)算(suàn)等主流信息技(jì)術(shù)，将有(yǒu)效拓展現有(yǒu)定價因子，成為(wèi)車(chē)險定價模式的新選擇。

1. 傳統車(chē)險定價模式難以實現精準定價傳統的車(chē)險定價方式中，從人(rén)因子和(hé)從車(chē)因子是兩類影(yǐng)響定價的核心因子。從人(rén)和(hé)從車(chē)的兩類因子在保險定價中的占比有(yǒu) 很(hěn)大(dà)不同。商業車(chē)險改革前，車(chē)險定價方式中實際能使用的定價因子匮乏，保險公司風險識别能力弱，定價能力普遍不足。原有(yǒu)的車(chē)險 ABC 條款中雖然有(yǒu)行(xíng)駛裏程系數(shù)和(hé)指定駕駛人(rén)系數(shù)，但(dàn)沒人(rén)會(huì)證實這台車(chē)到底跑了多(duō)少(shǎo)公裏，到底是誰在駕駛，這類系數(shù)基本上(shàng)已經被濫用成為(wèi)專用來(lái)打折的垃圾因子，難以準确識别客戶風險，從而導緻“定價失靈”。

2. 商業車(chē)險改革的大(dà)方向支持市場(chǎng)化定價

商業車(chē)險改革後新示範條款最引人(rén)關注的變化在于車(chē)輛(liàng)純風險保費将由車(chē)型決定而非車(chē)輛(liàng)價格，而車(chē)型定價又與車(chē)輛(liàng)“零整比”相挂鈎，這是商業車(chē)險改革的重大(dà)突破。但(dàn)不論是保額定價還(hái)是車(chē)型定價，價格仍然存在不同程度的一刀切，即從群體(tǐ)特征和(hé)事故概率去拟定個(gè)體(tǐ)價格。在現有(yǒu)商業車(chē)險改革的費率框架下所設的四個(gè)費率調節系數(shù)中，NCD 系數(shù)和(hé)交通(tōng)違法系數(shù)保險公司本身不能自主調節，但(dàn)保險公司可(kě)以使用自主渠道(dào)系數(shù)和(hé)自主核保系數(shù)來(lái)實現個(gè)性化、市場(chǎng)化定價。目前，這兩個(gè)系數(shù)在費改制(zhì)度切換初期，仍有(yǒu)上(shàng)下 15%的浮動“天花(huā) 闆”，但(dàn)從商業車(chē)險改革的大(dà)趨勢來(lái)看，這個(gè) 浮動範圍将逐步放開(kāi)，并有(yǒu)可(kě)能最終掀開(kāi) “天花(huā)闆”。

3. 通(tōng)過 UBI 實現個(gè)性化、差别化定價

UBI 對車(chē)輛(liàng)風險的識别必須精确到個(gè)體(tǐ)，實現每個(gè)客戶的保費的差異化，而不是某一類客戶的價格差異化。車(chē)聯網技(jì)術(shù)能有(yǒu)效拓展車(chē)險定價因子，提升車(chē)險定價的科學性、公平性，針對不同個(gè)體(tǐ)設計(jì)差異化的費率。保險公司可(kě)以根據多(duō)種定價因子，更準确地評估客戶的風險等級，甄别出駕駛行(xíng) 為(wèi)良好和(hé)高(gāo)風險的駕駛員，實現差别定價。理(lǐ)論上(shàng)，駕駛行(xíng)為(wèi)、習慣良好的、行(xíng)駛時(shí)間(jiān)較短(duǎn)以及行(xíng)駛區(qū)域較為(wèi)固定的客戶保費必然更低(dī)。UBI 定價将更多(duō)依賴的是海量的位置軌迹數(shù)據、傳感器(qì)數(shù)據以及其他非結構化信息數(shù)據的收集加工，這離不開(kāi)成熟的大(dà)數(shù)據挖掘技(jì)術(shù)。對于保險公司而言，UBI 産品的定價能力取決于其收集、處理(lǐ)并分析大(dà)數(shù)據的能力，保險公司擁有(yǒu)的大(dà)數(shù)據資産以及大(dà) 數(shù)據處理(lǐ)能力将構成未來(lái) UBI 産品經營的核心競争力。

（三）全面提升車(chē)險理(lǐ)賠效率，實現理(lǐ)賠新模式

車(chē)聯網技(jì)術(shù)不僅能夠在承保方面為(wèi)車(chē) 險定價提供依據，在理(lǐ)賠端依靠準确的事故還(hái)原，車(chē)聯網技(jì)術(shù)能大(dà)大(dà)提升車(chē)險理(lǐ)賠效率和(hé)反保險欺詐能力，使真賠案處理(lǐ)得(de)更快更好，同時(shí)讓假賠案無所遁形。

1. 嵌入理(lǐ)賠信息管理(lǐ)，優化理(lǐ)賠全流程服務

目前，車(chē)輛(liàng)出險後，車(chē)主向保險公司報案主要通(tōng)過電(diàn)話(huà)描述，需要向呼叫中心提供保單号碼、車(chē)牌号、事故地點和(hé)事故時(shí)間(jiān)等詳細信息。事故發生(shēng)後，車(chē)主往往心情比較急躁，再加上(shàng)保單号、出險地點這些(xiē)信息本來(lái)就很(hěn)難描述清楚，如果再有(yǒu)環境嘈雜幹擾，溝通(tōng)效率就會(huì)更差。保險公司接到報案後，車(chē)主還(hái)需要多(duō)次打電(diàn)話(huà)了解查勘車(chē)和(hé)拖車(chē)需要多(duō)久才能到達現場(chǎng)，耗費很(hěn)大(dà)精力。

在利用車(chē)聯網技(jì)術(shù)後，保險公司可(kě)以在為(wèi)客戶開(kāi)發的車(chē)聯網保險 APP 上(shàng)加入“一鍵報案”和(hé)“一鍵救援”功能，甚至可(kě)以開(kāi)通(tōng)車(chē)聯網設備檢測到碰撞後自動報案的功能。客戶在取得(de)保單後，即可(kě)通(tōng)過保單二維碼在 APP 中綁定保單信息。發生(shēng)事故後，車(chē)載終端會(huì)将準确記錄的車(chē)輛(liàng)位置、事發時(shí)間(jiān)、事發前車(chē)速、碰撞位置、踩刹車(chē)力度、方向盤角度等事故描述信息，所有(yǒu)的數(shù)據将形成标準化的信息發送到保險公司後台，車(chē)主不需要通(tōng)過電(diàn)話(huà)進行(xíng)反複的事故描述，從而提升報險效率，還(hái)可(kě)以幫助理(lǐ)賠人(rén)員還(hái)原事故發生(shēng) 原因、明(míng)晰事故責任、提升理(lǐ)賠速度。如果是雙車(chē)事故，如對方車(chē)輛(liàng)也安裝了車(chē)聯網設備，在技(jì)術(shù)可(kě)行(xíng)的情況下（例如，直接用帶有(yǒu) NFC 近場(chǎng)通(tōng)信功能的手機互相碰撞一下即可(kě)交換數(shù)據），定責也可(kě)以變得(de)更簡便。将來(lái)，一旦汽車(chē)傳感器(qì)設備能精确識别車(chē)輛(liàng)損失程度，保險公司後台直接調取相應配件庫價格及相應工時(shí)價格，簡單案件的碰撞後車(chē)損險自動理(lǐ)賠也不難實現。

2.記錄真實碰撞信息，實現高(gāo)效的保險反欺詐

車(chē)險經營中，賠付成本是最大(dà)的一塊支出。一直以來(lái)，車(chē)險理(lǐ)賠都是保險欺詐的重災區(qū)。由于車(chē)險存在标的流動性強、事故信息不對稱、相關法律法規不健全等因素，使得(de)車(chē)險給不法分子留了騙保的空(kōng)子。對于安裝車(chē)聯網設備的車(chē)輛(liàng)，保險公司能夠精确跟蹤車(chē) 輛(liàng)位置，在發生(shēng)碰撞事故後，車(chē)載設備會(huì)記錄下碰撞前車(chē)輛(liàng)的速度、方向、重力感應以及事故地點等相關信息，保險公司能直接切入理(lǐ)賠查勘的取證鏈。通(tōng)過車(chē)聯網數(shù)據和(hé)其他渠道(dào)獲得(de)的事故數(shù)據進行(xíng)比對後，保險公司可(kě)以根據這些(xiē)信息來(lái)評估被保險人(rén)是否是僞造事故或者擴大(dà)損失。

（四）重構車(chē)險銷售場(chǎng)景，實現銷售新模式傳統的保險銷售場(chǎng)景一般比較簡單而直接，除了電(diàn)銷以外，往往倚賴渠道(dào)，比拼費用。而車(chē)聯網技(jì)術(shù)下，可(kě)以預見的是保險公司車(chē)險銷售模式能實現一些(xiē)新的玩法。

1. 基于移動互聯網的車(chē)險銷售模式

由于車(chē)聯網帶有(yǒu)天然的互聯網屬性和(hé) 社交屬性，基于移動互聯網的車(chē)聯網保險銷售場(chǎng)景将層出不窮。例如，我們設想一種場(chǎng)景，盡管不同的車(chē)型、不同的車(chē)齡、不同的人(rén)在不同的環境駕駛，但(dàn)是基于車(chē)聯網數(shù)據标準和(hé)評分體(tǐ)系可(kě)以将完全不同類型的車(chē)主進行(xíng)駕駛打分，實現橫向比較。車(chē)主之間(jiān)可(kě) 以通(tōng)過社交軟件自行(xíng)組隊進行(xíng)虛拟駕駛比拼，比駕駛行(xíng)為(wèi)而不是比拼速度，獲勝的一隊的車(chē)輛(liàng)保費可(kě)以疊加一種類似“團車(chē)系數(shù)”的因子獲得(de)額外的保費優惠。

再例如專車(chē)保險，也可(kě)以實現移動互聯網場(chǎng)景下的解決方案。專車(chē)是互聯網共享經濟的産物，但(dàn)其法律地位尚不明(míng)确，管理(lǐ) 也存在一定難度。從專車(chē)風險角度來(lái)講，專車(chē)涉及兩大(dà)風險：一是專車(chē)的使用性質處在家(jiā)用和(hé)商用的随機、動态變化中，車(chē)險難以精确精準定價；二是專車(chē)的承運人(rén)責任難以落實匹配，乘客風險較大(dà)。那(nà)麽基于車(chē)聯網技(jì)術(shù)，可(kě)以通(tōng)過如下方案解決：首先 OBD設備與承保車(chē)輛(liàng)、司機智能手機相綁定，保證車(chē)聯網數(shù)據的真實性。技(jì)術(shù)上(shàng)，專車(chē)叫車(chē)/接單 APP 與 OBD 設備綁定的 APP 可(kě)以實現實時(shí)交互，一旦接單成功，OBD 設備便記錄客人(rén)上(shàng)下車(chē)之間(jiān)的路徑和(hé)時(shí)間(jiān)，這段時(shí)間(jiān)适用的保險費率可(kě)以和(hé)非營運期間(jiān)及停駛期間(jiān) 的費率嚴格區(qū)分開(kāi)。同時(shí)，客人(rén)上(shàng)車(chē)後，系統可(kě)以自動激活一份短(duǎn)期乘客意外險。一旦發生(shēng)車(chē)輛(liàng)損失或者乘客意外，可(kě)以通(tōng)過車(chē)聯網設備監測碰撞信息，來(lái)印證事故真實性。

2. 兩類目标群體(tǐ)的解決方案

通(tōng)常來(lái)講，車(chē)聯網保險最能解決問題的是對車(chē)險價格敏感的兩類人(rén)。一類是低(dī)風險群體(tǐ)。這類人(rén)駕駛習慣良好，但(dàn)傳統車(chē)險産品已經無法給出更優惠的價格，如果保險公司推出車(chē)聯網保險，那(nà)麽首先積極購買該保險的往往是這些(xiē)優質客戶，同時(shí)這也是保險公司傳統産品銷售中難以挖掘的客戶。另一類則是高(gāo)風險群體(tǐ)，車(chē)險市場(chǎng)總有(yǒu)一部分高(gāo)風險車(chē)由于出險頻度高(gāo)、賠付率高(gāo)被各家(jiā)公司所排斥承保，甚至拒保。盡管商業車(chē) 險并不受不能拒保的監管約束，但(dàn)從社會(huì)風險管理(lǐ)角度上(shàng)講，保險公司有(yǒu)社會(huì)責任為(wèi)這部分車(chē)輛(liàng)提供合适的車(chē)險服務。在将來(lái)費率市場(chǎng)化的情況下，這類型車(chē)的車(chē)險報價可(kě) 能出現保費上(shàng)浮若幹倍的懲罰性報價，車(chē)主可(kě)能難以接受。如前所述，車(chē)聯網采集的一部分數(shù)據可(kě)以用來(lái)作(zuò)為(wèi)精準定價因子所用，那(nà)麽從客戶的角度上(shàng)講，當隐私也可(kě)以定價，那(nà)麽是否可(kě)以讓渡一部分隐私獲得(de)保費的折讓。如果客戶願意接受保險公司“治療”，安裝上(shàng)車(chē)聯網設備，接受保險公司的監控，主動接受安全提醒，改善駕駛行(xíng)為(wèi)，那(nà)麽這部分客戶同樣也可(kě)以享受到一定程度的保費折讓。

三、存在的主要問題

當前，我國車(chē)聯網産業還(hái)處于市場(chǎng)培育階段，車(chē)聯網保險也還(hái)處于理(lǐ)論研究階段。車(chē)聯網技(jì)術(shù)應用到車(chē)險的經營管理(lǐ)中還(hái)存在着産業鏈複雜，數(shù)據标準不統一、整合難度大(dà)以及使用客戶隐私數(shù)據的法律風險等一些(xiē)體(tǐ)制(zhì)、機制(zhì)性問題。

（一）車(chē)聯網産業鏈複雜，行(xíng)業缺乏統一的規劃設計(jì)

一是我國車(chē)聯網的牽頭主管部門(mén)尚不明(míng)确。工信部、科技(jì)部、交通(tōng)部、公安部以及安監總局等多(duō)部門(mén)都或多(duō)或少(shǎo)涉及到車(chē)聯網設備生(shēng)産許可(kě)、标準制(zhì)定和(hé)車(chē)聯網數(shù)據采集、使用等重要環節，但(dàn)究竟由誰來(lái)牽頭監管、由誰來(lái)制(zhì)定行(xíng)業标準和(hé)管理(lǐ)辦法尚不明(míng)确。

二是車(chē)聯網産業鏈複雜，協同效率低(dī)。車(chē)聯網涉及整車(chē)廠、車(chē)載導航廠商、地圖服務商、電(diàn)信運營商、OBD 等硬件提供商等利益方，各類車(chē)聯網利益相關方都在嘗試建立自己的車(chē)聯網平台，以獲得(de)入口優勢，但(dàn)每個(gè)行(xíng)業對車(chē)聯網的認識、預期也各不相同。由于缺乏統一主導和(hé)規劃，相關企業都從自身利益出發考慮車(chē)聯網的投入産出，不可(kě)避免存在利益博弈，影(yǐng)響整個(gè)車(chē)聯網行(xíng)業的協調發展，車(chē)聯網數(shù)據片面化、碎片化嚴重。

三是車(chē)聯網技(jì)術(shù)标準不統一。由于國家(jiā) 并沒有(yǒu)強制(zhì)的 OBD 接口硬件及 OBD 接口信息采集标準，部分車(chē)輛(liàng)不提供 OBD 接口或者整車(chē)廠商有(yǒu)自定義的參數(shù)，導緻目前信息采集标準并不統一。由于缺乏對車(chē)聯網相關的數(shù)據，特别是駕駛行(xíng)為(wèi)數(shù)據指标統一的标準，無法實現廣義上(shàng)的車(chē)輛(liàng)數(shù)據互通(tōng)互聯。

（二）車(chē)聯網數(shù)據使用或有(yǒu)法律風險，客戶隐私保護等方面存在争議

車(chē)聯網保險的各種應用場(chǎng)景都涉及到海量客戶數(shù)據的采集和(hé)使用，保險公司掌握的将不僅是車(chē)主的姓名、聯系方式等基本信息，還(hái)能夠獲取車(chē)主的大(dà)量隐私數(shù)據，包括行(xíng)車(chē)軌迹、駕駛裏程、車(chē)輛(liàng)狀況等數(shù)據，不可(kě) 避免地涉及到客戶隐私，能否獲得(de)或者如何獲得(de)客戶的授權收集與使用這些(xiē)數(shù)據，并且保證數(shù)據的安全，這對保險公司是前所未有(yǒu) 的挑戰。此外，車(chē)聯網設備采集的數(shù)據能否作(zuò)為(wèi)電(diàn)子證據供保險公司定損核賠所用，以及其證明(míng)力的大(dà)小(xiǎo)如何确定尚不明(míng)确。

目前，我國關于車(chē)聯網設備收集的客戶信息如何使用還(hái)沒有(yǒu)明(míng)确的立法，《個(gè)人(rén)信息保護法》《電(diàn)子證據法》也仍未出台，保險公司收集、使用相關信息的合法性存在一定的不确定性。如果對這些(xiē)數(shù)據的保護問題解決不好或過度使用，會(huì)造成用戶對車(chē)聯網的不信任，甚至産生(shēng)法律風險。此外，一些(xiē) 車(chē)主擔心因行(xíng)車(chē)數(shù)據被盜用而影(yǐng)響正常的生(shēng)活秩序甚至人(rén)身、财産安全，因此排斥車(chē) 聯網設備，可(kě)能會(huì)在很(hěn)大(dà)程度上(shàng)影(yǐng)響車(chē)聯網保險的推廣。

（三）車(chē)聯網數(shù)據整合難度大(dà)，風險畫(huà)像能力仍然不足

車(chē)聯網數(shù)據豐富了車(chē)險從人(rén)、從車(chē)的數(shù) 據，但(dàn)是從整體(tǐ)車(chē)輛(liàng)風險評估來(lái)講需要建立多(duō)維度的風險評估模型，實現更精準的風險畫(huà)像，駕駛行(xíng)為(wèi)隻是其中一個(gè)方面，車(chē)輛(liàng)的風險跟車(chē)主的生(shēng)活習慣、工作(zuò)背景、個(gè)人(rén)信用，以及道(dào)路狀況、交通(tōng)整治、天氣環境等等都有(yǒu)關系。

首先，車(chē)聯網采集不到除駕駛習慣以外的從人(rén)信息，比如個(gè)人(rén)信用、婚否、學曆、身體(tǐ) 健康程度等信息。例如，衆安保險曾經做(zuò)過車(chē)險賠付率與個(gè)人(rén)信用記錄的實證研究，發現信用記錄與車(chē)險賠付率存在高(gāo)度的線性關系，并已運用到客戶的篩選和(hé)車(chē)險定價之中。其次，車(chē)聯網采集不到從環境的信息。汽車(chē)因為(wèi)經常處于不停的移動中，其風險狀況受外部環境影(yǐng)響大(dà)，既包括自然環境（如浙、閩、瓊台風多(duō)，雲、貴、川地質災害多(duō)），也包括社會(huì)環境（如社會(huì)治安情況、交通(tōng)整治力度以及停車(chē)條件等等）。同樣的行(xíng)駛距離，經常夜間(jiān)行(xíng)駛還(hái)是朝九晚五、兩點一線，風險肯定不一樣；同樣的速度，開(kāi)高(gāo)速公路的風險和(hé)開(kāi)山(shān)路的風險肯定不一樣的；同一類型的國道(dào)，有(yǒu)的國道(dào)大(dà)貨車(chē)多(duō)，有(yǒu)的國道(dào)經常有(yǒu)團霧，風險肯定也是完全不一樣的。最後，車(chē)聯網信息如果不經有(yǒu)效整合，其數(shù)據價值難以得(de)到發揮。車(chē)聯網數(shù)據打通(tōng)了車(chē)輛(liàng)和(hé)駕駛者之間(jiān)的數(shù)據聯系，但(dàn)是不經過海量數(shù)據的聚合和(hé)歸類，車(chē)聯網數(shù)據的價值難以實現。例如，車(chē)聯網數(shù)據僅僅基于 OBD 設備可(kě)以記載的信息，并不能形成完整的風險畫(huà)像，還(hái)需要引入外部的天氣數(shù)據、實時(shí)的道(dào)路擁堵數(shù)據以及其他車(chē)輛(liàng)的實時(shí) 賠案數(shù)據等，從海量個(gè)體(tǐ)車(chē)輛(liàng)數(shù)據收集數(shù) 據，經過有(yǒu)效整合，再反饋給個(gè)體(tǐ)車(chē)輛(liàng)，才能打通(tōng)車(chē)聯網數(shù)據價值的實現路徑。

四、有(yǒu)關建議

随着保險業的深化改革，我國的車(chē)險費率市場(chǎng)化正向縱深推進，車(chē)聯網保險已經進入落地前的“窗口期”。保險業要以充分的前瞻引領更長遠的發展，通(tōng)過加強制(zhì)度建設、拟定發展規劃、全面整合車(chē)聯網大(dà)數(shù)據，充分發揮車(chē)聯網技(jì)術(shù)在車(chē)險轉型和(hé)社會(huì)治理(lǐ)方面的積極作(zuò)用。

（一）加強制(zhì)度建設，充分發揮保險業的主導作(zuò)用

保險業作(zuò)為(wèi)車(chē)聯網數(shù)據的中樞，是車(chē)聯網數(shù)據的最大(dà)使用者，也是車(chē)聯網産業價值的主要實現路徑。保險行(xíng)業有(yǒu)必要樹(shù)立行(xíng) 業的話(huà)語權，發揮保險在車(chē)聯網行(xíng)業的主導作(zuò)用，這需要保險監管部門(mén)加強制(zhì)度建設，完善車(chē)聯網保險發展的體(tǐ)制(zhì)機制(zhì)。

一是主動對接相關政府部門(mén) ，參與研究、制(zhì)定車(chē)聯網發展的主要政策。需要和(hé)相關政府部門(mén)之間(jiān)統籌規劃，建立溝通(tōng)協同機制(zhì)，研究制(zhì)定鼓勵車(chē)聯網發展的政策措施。保險業要全面參與車(chē)聯網技(jì)術(shù)研發、标準制(zhì)定過程，全面推動整個(gè)産業鏈的發展。

二是呼籲并推動相關法律法規的修訂完善。重點解決有(yǒu)關車(chē)聯網數(shù)據中涉及的法律法規問題，為(wèi)車(chē)聯網數(shù)據的收集和(hé)使用徹底掃清制(zhì)度障礙。

· 三是審慎制(zhì)定相關監管配套政策。UBI的發展需要建立在渠道(dào)成本嚴格管控、定價相對理(lǐ)性的基礎之上(shàng)。車(chē)聯網保險在英美之所以發展迅速，是因為(wèi)其車(chē)險定價并未像我國商業車(chē)險改革前那(nà)樣管控嚴格，同時(shí)中介傭金監管也十分嚴格，保險業出于競争需要，隻能在産品和(hé)定價上(shàng)做(zuò)文章。因此，保險監管導向應當是鼓勵保險公司主導的 UBI 發展，而不是鼓勵通(tōng)過中介渠道(dào)返傭的“僞UBI”，制(zhì)定審慎的監管配套政策，維持健康、有(yǒu)序的市場(chǎng)競争環境也就顯得(de)尤為(wèi)重要。

（二）拟定發展規劃，配合商業車(chē)險改革進程穩步推進

在中國，商業車(chē)險改革是車(chē)聯網保險的強力驅動，車(chē)聯網保險的發展節奏與商業車(chē) 險改革的進程息息相關。建議由行(xíng)業協會(huì) 牽頭，中國保信提供數(shù)據支撐，開(kāi)展對車(chē)聯網的專題研究，拟定車(chē)聯網保險發展的長遠規劃，配合商業車(chē)險改革進程，從行(xíng)業層面穩步推進車(chē)聯網保險發展。

一是牽頭制(zhì)定行(xíng)業數(shù)據标準。與歐美國家(jiā)不同，中國車(chē)險行(xíng)業基礎數(shù)據庫和(hé)數(shù)據标準較為(wèi)完備，中國保信車(chē)險平台已經成為(wèi) 中國車(chē)險行(xíng)業的大(dà)數(shù)據中心。建議由中國保信制(zhì)定保險行(xíng)業的數(shù)據需求和(hé)數(shù)據标準，由行(xíng)業協會(huì)協調主機廠和(hé) OBD 設備生(shēng)産廠商按照保險業要求，在硬件設備上(shàng)預留保險相關數(shù)據模塊，統一車(chē)聯網保險數(shù)據采集和(hé) 傳輸标準，促進車(chē)聯網大(dà)數(shù)據與保險行(xíng)業的互聯互通(tōng)。

二是通(tōng)過行(xíng)業平台整合車(chē)聯網數(shù)據。車(chē) 聯網數(shù)據對于單個(gè)車(chē)輛(liàng)而言，本身是一個(gè)個(gè) 信息孤島。無論是車(chē)聯網設備生(shēng)産商，還(hái)是“BAT”等互聯網企業，都有(yǒu)一定的數(shù)據采集、分析能力，但(dàn)是采集來(lái)的車(chē)聯網數(shù)據如何評分、建模、整合進保險業大(dà)數(shù)據體(tǐ)系，需要海量車(chē)聯網數(shù)據和(hé)海量車(chē)險承保、理(lǐ)賠數(shù)據的碰撞，并進行(xíng)深入地定性、定量分析。建議由中國保信車(chē)險平台整合車(chē)聯網數(shù)據，在前期各公司數(shù)據積累的基礎上(shàng)，進行(xíng)數(shù)據清洗和(hé) 數(shù)據挖掘，理(lǐ)順車(chē)聯網數(shù)據和(hé)車(chē)險傳統數(shù)據間(jiān)的內(nèi)在邏輯關聯，形成車(chē)聯網大(dà)數(shù)據平台。三是把握“先試點後推廣”的原則。盡快啓動研究性應用測試，不斷調試車(chē)聯網保險的定價模型。鼓勵有(yǒu)條件的公司積極申報 UBI 創新型條款，在開(kāi)辦條件成熟時(shí)，在部分領域（如專車(chē)、出租車(chē)）、部分渠道(dào)（如電(diàn) 銷）以及部分地區(qū)（如特大(dà)型城市、交通(tōng)管理(lǐ) 壓力較大(dà)的地區(qū)）開(kāi)展試點，不斷積累試點經驗。在試點成功的基礎上(shàng)，推動全行(xíng)業深入推廣。

（三）參與社會(huì)治理(lǐ)，依托大(dà)數(shù)據繪制(zhì)道(dào)路風險地圖

提升保險業服務經濟社會(huì)發展能力是現代保險服務業發展的重要目标之一。在大(dà)數(shù)據時(shí)代，保險業正從單一的風險承擔者，向兼具風險識别者和(hé)風險預警者的多(duō)重角色過渡，保險業服務于地方經濟社會(huì)發展的模式也在不斷創新。随着車(chē)聯網技(jì)術(shù)的發展，将大(dà)數(shù)據充分運用到智慧城市和(hé)智能交通(tōng)管理(lǐ)，讓道(dào)路風險可(kě)以被動态識别、有(yǒu) 效預警的基本條件已經具備。建議整合運用車(chē)聯網大(dà)數(shù)據，推動行(xíng)業以繪制(zhì)道(dào)路風險地圖為(wèi)抓手，積極參與社會(huì)治理(lǐ)，創新道(dào)路風險管理(lǐ)模式。

車(chē)聯網大(dà)數(shù)據平台已有(yǒu)從人(rén)、從車(chē)、從道(dào)路等方面的大(dà)量數(shù)據，在納入實時(shí)天氣數(shù) 據、交通(tōng)違法數(shù)據、芝麻信用分以及社交網絡數(shù)據等行(xíng)業外部數(shù)據後，将實現對個(gè)體(tǐ)車(chē) 輛(liàng)的精準風險畫(huà)像。海量分散的、動态的個(gè) 體(tǐ)車(chē)輛(liàng)風險畫(huà)像，在時(shí)間(jiān)和(hé)空(kōng)間(jiān)的雙重維度上(shàng)聚合，便形成了“人(rén)、車(chē)、路、環境”四位一體(tǐ)的道(dào)路風險地圖。道(dào)路風險地圖可(kě)以實現可(kě)視(shì)化、可(kě)切片的多(duō)維度分析，為(wèi)政府部門(mén)道(dào)路交通(tōng)管理(lǐ)決策提供依據。同時(shí)，還(hái)可(kě) 以通(tōng)過車(chē)聯網技(jì)術(shù)将實時(shí)的道(dào)路風險及時(shí) 推送給個(gè)體(tǐ)車(chē)輛(liàng)，降低(dī)全社會(huì)的事故風險。經過保險業整合的車(chē)聯網大(dà)數(shù)據，不僅能實現輔助定價、輔助理(lǐ)賠等基本功能，還(hái)能實現風險的識别與預警，全面、充分地發揮車(chē) 輛(liàng)保險在社會(huì)治理(lǐ)中的作(zuò)用。

[上(shàng)一條]：車(chē)聯網大(dà)數(shù)據開(kāi)放平台助力UBI車(chē)險全面啓動

[下一條]：《UBI趨勢 | 互聯網+給車(chē)險公司帶來(lái)彎道(dào)超車(chē)的新機遇》