近年來(lái)，随着BAT等互聯網巨頭的入局、傳統汽車(chē)品牌的業務擴展、中小(xiǎo)創業者的湧入，“車(chē)聯網将成為(wèi)下一個(gè)産業風口”的呼聲越來(lái)越高(gāo)，這不僅帶動了汽車(chē)行(xíng)業、智能硬件、地圖軟件等行(xíng)業的爆發，也讓保險行(xíng)業中的車(chē)險迎來(lái)了新春，并加速了互聯網保險業的成長。但(dàn)無論車(chē)聯網還(hái)是保險業仍然面臨着諸多(duō)問題，誰才能撬開(kāi)“車(chē)聯網+保險”的大(dà)門(mén)？車(chē)險行(xíng)業還(hái)将面臨哪些(xiē)挑戰?
車(chē)聯網+保險，增量市場(chǎng)也遇困境
不可(kě)否認，國內(nèi)車(chē)聯網是個(gè)名副其實的增量市場(chǎng),由于車(chē)輛(liàng)與車(chē)輛(liàng)保險密不可(kě)分，車(chē)險也迎來(lái)巨大(dà)發展，預計(jì)2020年車(chē)險市場(chǎng)規模在1.2 萬億左右。于是各互聯網巨頭紛紛啓動與保險公司合作(zuò)發力車(chē)聯網項目，保險公司則憑借在精算(suàn)、保險産品開(kāi)發方面的優勢，借鑒國外相對成熟的經驗開(kāi)展車(chē)聯網項目試點，中小(xiǎo)型車(chē)聯網企業更是拼盡全力尋找切入點，紮進“車(chē)聯網+保險”市場(chǎng)。
但(dàn)好事總是多(duō)磨，一大(dà)批車(chē)聯網企業還(hái)沒嘗到甜頭，就已經吃(chī)盡苦頭。車(chē)險更是個(gè)過度競争的市場(chǎng)，目前國內(nèi)光開(kāi)展車(chē)險業務的财險公司就接近50家(jiā)，由于尚未開(kāi)放市場(chǎng)化定價政策，車(chē)險市場(chǎng)問題頻現，如傳統保險費率霸王條款難以解除，多(duō)數(shù)消費者不能按照實際情況選擇合理(lǐ)費率；無差異化的保單，服務和(hé)價格導緻嚴重的同質化競争；汽車(chē)後市場(chǎng)服務不規範，騙保事件時(shí)常發生(shēng)，車(chē)險公司更是無從查證；據2014年險企年報，我國産險業全年實現承保利潤47.8億元，但(dàn)其中高(gāo)賠付率的車(chē)險整體(tǐ)承保虧損超10億元，參與調研經營車(chē)險的42家(jiā)大(dà)财險公司中有(yǒu)38家(jiā)車(chē)險虧損。
就在整個(gè)車(chē)險市場(chǎng)，面臨着行(xíng)業性虧損，償付能力降低(dī)，企業生(shēng)存壓力加大(dà)等困境時(shí)，一種結合了車(chē)聯網的新型車(chē)險定價和(hé)運營模式—UBI車(chē)險也開(kāi)始興起。這是一種大(dà)數(shù)據時(shí)代的新型保險，其理(lǐ)論基礎是駕駛行(xíng)為(wèi)表現較安全的駕駛員應該獲得(de)保費優惠，保費取決于實際駕駛時(shí)間(jiān)、地點、具體(tǐ)駕駛方式或這些(xiē)指标的綜合考慮，因此它也被稱為(wèi)“開(kāi)車(chē)時(shí)才付保費”、“為(wèi)你(nǐ)的駕駛方式付保費”或“基于裏程的車(chē)險”。
那(nà)它能否改變“車(chē)聯網+保險”行(xíng)業呢？
對車(chē)主消費者
首先，這改變了傳統以車(chē)型為(wèi)主的定價模式，增加了人(rén)的因素和(hé)駕駛行(xíng)為(wèi)變量，提升車(chē)險定價的科學性和(hé)公平性，比如具有(yǒu)良好駕駛習慣的車(chē)主可(kě)獲得(de)更大(dà)的保費折扣，從而有(yǒu)效減輕優質車(chē)主的保費負擔。
其次，UBI車(chē)險通(tōng)過監測車(chē)主駕駛行(xíng)為(wèi)和(hé)減免保費可(kě)形成正向激勵，有(yǒu)利于督促司機安全駕駛，降低(dī)出行(xíng)風險。
對保險公司
第一、保險公司通(tōng)過收集車(chē)輛(liàng)或車(chē)主行(xíng)駛時(shí)間(jiān)、行(xíng)駛裏程、加減速行(xíng)為(wèi)等數(shù)據，對車(chē)輛(liàng)或車(chē)主的駕駛行(xíng)為(wèi)進行(xíng)全面評估，可(kě)區(qū)分優質和(hé)非優質用戶，給予政策和(hé)服務上(shàng)的傾斜。
第二、可(kě)提高(gāo)風險管理(lǐ)能力，降低(dī)道(dào)德風險。通(tōng)過駕駛行(xíng)為(wèi)等信息的采集與分析，保險公司可(kě)以更加積極的進行(xíng)險前預防、險中響應和(hé)險後處理(lǐ)，從而使風險事故管理(lǐ)由被動轉為(wèi)主動，有(yǒu)助于降低(dī)騙保風險，增加定損效率及精确程度。
第三、有(yǒu)利于擴大(dà)公司業務範圍。可(kě)通(tōng)過UBI車(chē)險形成的保險差異化定價，在改善成本控制(zhì)的前提下将以前因風險度過高(gāo)而未被受理(lǐ)投保的客戶群體(tǐ)将納入保險範圍內(nèi)。
第四、可(kě)提高(gāo)盈利水(shuǐ)平。因為(wèi)改變了“逆向補貼”，有(yǒu)利于提升客戶服務水(shuǐ)平，從而提高(gāo)車(chē)險續保率等。據行(xíng)業估計(jì)，“車(chē)聯網+保險”可(kě)降低(dī)駕駛員出險事故率20%，節省理(lǐ)賠成本30%，提高(gāo)約承保利潤率15%。
對車(chē)聯網企業
一、可(kě)幫助車(chē)聯網企業打造錯位競争優勢，因為(wèi)通(tōng)過OBD采集到各類數(shù)據，挖掘不同階層消費者的行(xíng)業、企業用戶的多(duō)樣化需求，提供個(gè)性化的增值服務。如騰訊路寶新增了電(diàn)子狗、免費違章查詢、橫屏導航等功能；開(kāi)車(chē)能賺錢(qián)具有(yǒu)加油打折、車(chē)險獎勵、車(chē)輛(liàng)異常報警、實時(shí)路況提醒，違章查詢、違章代繳等功能；駕圖APP能實現一鍵報警、一鍵下單、一鍵續保等；甚至還(hái)有(yǒu)遠程查車(chē)、車(chē)況體(tǐ)檢等功能，健全服務體(tǐ)系。
二、改變原有(yǒu)商業模式，為(wèi)盈利創造更多(duō)可(kě)能。如今保險公司、汽車(chē)制(zhì)造商、電(diàn)信運營商等聯合進行(xíng)車(chē)聯網保險的研發、銷售和(hé)經營活動越來(lái)越多(duō)，比如深圳市成為(wèi)智能交通(tōng)系統有(yǒu)限公司與平安保險舉辦的“成為(wèi)平安快穩客”、與陽光保險公司舉辦的“誰有(yǒu)我最穩”等。這既是汽車(chē)保險産業與信息産業的融合發展，也是車(chē)聯網公司加強自身在車(chē)險業務中設定保險協議和(hé)價格等方面的話(huà)語權。這甚至有(yǒu)可(kě)能改變原來(lái)車(chē)聯網企業隻靠賣硬件産品或軟件服務的盈利模式，而直接參與車(chē)險産品的研發與核保流程，獲得(de)新的收益路徑。
如此看來(lái)，UBI車(chē)險有(yǒu)利于改變車(chē)險公司在汽車(chē)後市場(chǎng)中無話(huà)語權的被動局面，推動者整個(gè)車(chē)聯網與車(chē)險的發展，或将成為(wèi)下一個(gè)風口。
進門(mén)之前，還(hái)有(yǒu)三道(dào)坎
但(dàn)這并不意味着UBI車(chē)險将風雨無阻，至少(shǎo)撬開(kāi)“車(chē)聯網+保險”金礦大(dà)門(mén)之前，還(hái)有(yǒu)三道(dào)坎。
第一道(dào)坎：技(jì)術(shù)标準的不統一
車(chē)聯網涉及諸多(duō)數(shù)據信息交換标準，如車(chē)載終端、網絡通(tōng)信、系統層、應用層等，且存在着大(dà)量的設備生(shēng)産商，包括前裝設備、後裝設備、手機軟件等，各類設備從成本、安全性以及準确性上(shàng)均沒有(yǒu)一個(gè)統一的标準或者評估體(tǐ)系。我國也缺乏對車(chē)聯網相關的數(shù)據，特别是駕駛行(xíng)為(wèi)數(shù)據指标統一的标準，無法實現廣義的車(chē)輛(liàng)互通(tōng)互聯，再者不同公司研發的技(jì)術(shù)解決方案的數(shù)據信息接口和(hé)傳輸協議各不相同，導緻信息共享無法在使用不同終端系統的汽車(chē)之間(jiān)進行(xíng)。尤其是在車(chē)聯網保險的後端平台上(shàng)，主要的四種模式（保險公司自建平台、與外部機構合作(zuò)共建、平台托管以及将車(chē)聯網保寄生(shēng)在其他車(chē)聯網平台）相互脫節、難以形成閉環運作(zuò)。這就使得(de)UBI運營及标準的建立很(hěn)難全面執行(xíng)。當然無論哪種模式，最終都是希望能夠實現客戶利益最大(dà)化，但(dàn)這些(xiē)都有(yǒu)待進一步的實踐驗證。
第二道(dào)坎：安全隐私
個(gè)人(rén)用戶是車(chē)聯網的最終用戶和(hé)重要推動力量，但(dàn)UBI車(chē)險是建立在獲取大(dà)量用戶隐私數(shù)據的基礎上(shàng)，包括日常的駕駛時(shí)間(jiān)、駕駛路徑及行(xíng)為(wèi)習慣數(shù)據等，這就極易造成車(chē)主抵觸，推廣難度加大(dà)。如果對這些(xiē)隐私數(shù)據的保護問題解決不好或過度使用，更會(huì)造成用戶對車(chē)聯網的不信任，甚至發生(shēng)法律糾紛。另外目前多(duō)數(shù)用戶對車(chē)聯網認識不足，對車(chē)聯網相關服務也了解不多(duō)，用戶從認知到信任到試用到依賴需要一個(gè)過程，這就考驗着“車(chē)聯網+保險”所有(yǒu)的從業者能否堅持到最後。
第三道(dào)坎：替代品的出現
如果把商業車(chē)險改革看做(zuò)一個(gè)必然的趨勢，但(dàn)随着商業車(chē)險的定價權的不斷放開(kāi)，會(huì)不會(huì)再出現類似UBI模式甚至還(hái)更加先進，更加多(duō)赢的車(chē)險模式？而且車(chē)險定價權放開(kāi)的節奏和(hé)進程無法預測，各方的利益平衡點尚待驗證，所以UBI是否為(wèi)最優方案就成疑問。更加恐怖的是，當有(yǒu)一天商業車(chē)險市場(chǎng)被大(dà)幅壓縮甚至不再需要，UBI又該如何？
比如說，随着電(diàn)動車(chē)技(jì)術(shù)的成熟，電(diàn)動車(chē)越發普及，那(nà)基于電(diàn)動車(chē)的車(chē)險勢必會(huì)擠掉基于機動車(chē)的UBI一部分市場(chǎng)。再比如說無人(rén)駕駛汽車(chē)是車(chē)聯網的最高(gāo)狀态，當這一天真的實現，勢必會(huì)颠覆目前車(chē)險的風險估算(suàn)模型和(hé)産品設計(jì)，UBI又該怎樣去适應？退一步講，現今共享經濟模式下的順風車(chē)以及互聯網專車(chē)大(dà)行(xíng)其道(dào)，這種使用場(chǎng)景下的車(chē)險如何構建，UBI又該怎麽樣去調整。至少(shǎo)在共享經濟之下，傳統的車(chē)險已不能滿足汽車(chē)擁有(yǒu)者 / 使用者的需求，大(dà)家(jiā)都在等待創新保險的出現。
總之，已被西方國家(jiā)驗證的UBI車(chē)險在中國發展仍有(yǒu)諸多(duō)不确定性，參與其中的車(chē)險公司和(hé)車(chē)聯網企業在順着風口快速前行(xíng)的同時(shí)也需做(zuò)好充分準備，去打這場(chǎng)硬仗。