來(lái)源：麥肯錫咨詢公司
與其他行(xíng)業相同，在數(shù)字化力量的推動下，汽車(chē)行(xíng)業的傳統行(xíng)業界限也在變得(de)越來(lái)越模糊，新生(shēng)态圈則在加速形成，并有(yǒu)望帶來(lái)可(kě)觀的經濟價值。車(chē)聯網高(gāo)速發展所衍生(shēng)出的海量車(chē)輛(liàng)數(shù)據将是創收、降本和(hé)提高(gāo)安全性的關鍵，并有(yǒu)望在2030年創造出高(gāo)達7500億美元的價值。
各方對車(chē)聯網分級标準的共識與車(chē)聯網數(shù)據所能帶來(lái)的價值息息相關。共識和(hé)通(tōng)用指标将幫助生(shēng)态圈參與者挖掘當前及潛在商機；同時(shí)消費者也能更輕松地比較不同産品的特征和(hé)功能；它還(hái)是汽車(chē)行(xíng)業數(shù)據驅動型價值創造的關鍵基礎之一。但(dàn)類似的分級标準當前仍屬空(kōng)白。随着車(chē)聯網系統日益複雜，若要深入理(lǐ)解行(xíng)業變化，統一的框架将必不可(kě)少(shǎo)。為(wèi)此，麥肯錫從自身的行(xíng)業經驗出發，在本文提出了一套衡量車(chē)聯網及用戶體(tǐ)驗的分級框架。
框架的作(zuò)用
要理(lǐ)解通(tōng)用标準的作(zuò)用，隻消看一看國際自動機工程師(shī)學會(huì)（SAE）提出的無人(rén)駕駛汽車(chē)分級标準框架即可(kě)。SAE的分類巨細靡遺且通(tōng)俗易懂。無人(rén)駕駛能力每提升一個(gè)等級，就對應的引入一項更高(gāo)級的技(jì)術(shù)能力。這種嚴格的分類反映了一種以工程為(wèi)導向的方法 ——是或否，零或一。通(tōng)過曆時(shí)三年的跨界研究、多(duō)次全球圓桌會(huì)議、3,000次消費者訪談和(hé)100多(duō)位公司（包括從初創公司到大(dà)型公司在內(nèi)的各類公司）高(gāo)層管理(lǐ)人(rén)員訪談，再輔之以麥肯錫在無人(rén)駕駛領域的咨詢服務經驗，麥肯錫未來(lái)出行(xíng)研究中心（MCFM）制(zhì)定了一套明(míng)确清晰的車(chē)聯網及用戶體(tǐ)驗分級框架，即麥肯錫互聯網汽車(chē)客戶體(tǐ)驗（Mckinsey Connected Car Customer Experience, C³X）框架（下圖）。
誠然，自動駕駛及其等級可(kě)以按照駕駛員介入汽車(chē)行(xíng)駛的程度（從完全由駕駛員控制(zhì)到零人(rén)為(wèi)幹預）進行(xíng)定義，而車(chē)聯網則應當從乘客體(tǐ)驗角度出發進行(xíng)定義。這種區(qū)别并非是學術(shù)性的。車(chē)聯網很(hěn)大(dà)程度上(shàng)是通(tōng)過汽車(chē)數(shù)據實現增收、降本并提高(gāo)安全性的。通(tōng)過車(chē)內(nèi)傳感器(qì)和(hé)來(lái)自多(duō)個(gè)數(shù)字化領域（包括社交媒體(tǐ)、智能化家(jiā)居、以及智能化辦公室）的消費者偏好數(shù)據，人(rén)工智能（AI）得(de)以預測和(hé)響應乘客的需求和(hé)命令。
企業越能為(wèi)乘客創造無縫化體(tǐ)驗，就越可(kě)能促進增收、降本以及安全駕駛目标的實現。随着車(chē)聯網生(shēng)态系統技(jì)術(shù)的日益複雜，消費預期也在同步提升，因而用戶對更高(gāo)價值用戶體(tǐ)驗的需求也相應增加了。C³X框架可(kě)以更輕松地量化由車(chē)聯網帶來(lái)的經濟價值。整個(gè)生(shēng)态系統的參與者都将能夠更準确地了解，如何将用戶體(tǐ)驗提升到下一個(gè)等級以及他們在各個(gè)等級能夠通(tōng)過車(chē)聯網創造多(duō)少(shǎo)價值。
車(chē)聯網等級詳解
在C³X框架中，基礎式互聯（L1）意味着車(chē)輛(liàng)僅支持駕駛員對該車(chē)的使用情況和(hé)技(jì)術(shù)狀況進行(xíng)基本監測；個(gè)性化互聯（L2）意味着車(chē)輛(liàng)可(kě)以通(tōng)過駕駛員的個(gè)人(rén)資料獲取外部數(shù)字平台上(shàng)的服務，例如安卓汽車(chē)系統、蘋果CarPlay、支付寶等。在這兩個(gè)級别上(shàng)實現數(shù)據的貨币化已經成了諸多(duō)企業盈利的核心，特别是對高(gāo)科技(jì)公司。汽車(chē)廠商也同樣在嘗試車(chē)聯網貨币化；消費者對此已經産生(shēng)了需求并願意為(wèi)基礎聯網功能付費，例如車(chē)內(nèi)熱點和(hé)基于車(chē)輛(liàng)使用情況的保養檢查等。
随着車(chē)聯網等級的提升，當用戶體(tǐ)驗在人(rén)工智能的支持下從被動式轉變為(wèi)智能化、前瞻性服務時(shí)，價值創造機會(huì)也會(huì)随之猛增。達到L3水(shuǐ)平時(shí)，車(chē)聯網系統的關注範圍會(huì)擴展到駕駛員之外的全部同乘人(rén)員，他們同樣可(kě)以享有(yǒu)個(gè)性化控制(zhì)、信息娛樂和(hé)定向廣告。L4則通(tōng)過多(duō)模式（例如語音(yīn)和(hé)手勢）提供實時(shí)交互，允許駕乘人(rén)員與車(chē)輛(liàng)自然“對話(huà)”，并通(tōng)過該對話(huà)接收來(lái)自車(chē)輛(liàng)服務和(hé)功能相關的主動建議。當達到框架頂層的L5時(shí)，系統将成為(wèi)“虛拟代駕”——即認知化的AI。AI系統将勝任高(gāo)度複雜的通(tōng)訊和(hé)協調任務，能夠預測乘員需求并完成複雜且突發的任務。
車(chē)聯網——現狀及未來(lái)展望
目前， 超過80%的汽車(chē)保有(yǒu)量低(dī)于或者剛達到L1的水(shuǐ)平。這說明(míng)未來(lái)仍有(yǒu)很(hěn)大(dà)提升空(kōng)間(jiān)。部分豪華車(chē)款，如奧迪Q7、寶馬7系、凱迪拉克凱雷德、雷克薩斯LX、梅賽德斯-奔馳GLE和(hé)特斯拉Model X等等，達到了L2标準，可(kě)為(wèi)消費者提供激奮人(rén)心的車(chē)內(nèi)體(tǐ)驗。中國的上(shàng)汽榮威/MG搭載的斑馬系統也達到了L2标準。但(dàn)截至今日，尚沒有(yǒu)全面達到L3要求的量産車(chē)輛(liàng)，僅有(yǒu)部分高(gāo)端車(chē)型的頂配版本有(yǒu)若幹L3的功能特征。不過，麥肯錫的研究表明(míng)，到2030年，全球銷售的新車(chē)中将有(yǒu)近一半可(kě)達到L3水(shuǐ)平或更高(gāo)水(shuǐ)平。
但(dàn)要将該目标變為(wèi)現實，車(chē)聯網用戶體(tǐ)驗的通(tōng)用标準仍有(yǒu)很(hěn)長的路要走。C³X框架可(kě)讓各行(xíng)各業的不同參與者使用相同的技(jì)術(shù)語言，化複雜為(wèi)清晰，同時(shí)為(wèi)下一步工作(zuò)制(zhì)定明(míng)确指标：無縫、互聯、智能的車(chē)內(nèi)體(tǐ)驗。消費者和(hé)生(shēng)态系統參與者也可(kě)借此框架就車(chē)聯網的真正含義形成共識。
（作(zuò)者：Michele Bertoncello、管鳴宇、王平、吳聽(tīng)、Asad Husain、Timo Möller、周冠嵩）