來(lái)源：中國商界雜志(zhì)社
網約車(chē)在世界範圍內(nèi)都是個(gè)新生(shēng)事物，各國對網約車(chē)的管理(lǐ)均處于摸索階段，但(dàn)一些(xiē)國家(jiā)對網約車(chē)管理(lǐ)的先進經驗還(hái)是值得(de)我國學習。那(nà)麽，國外哪些(xiē)網約車(chē)的管理(lǐ)經驗值得(de)我國“拿(ná)來(lái)”借鑒呢?
美國：未來(lái)管理(lǐ)體(tǐ)制(zhì)或合二為(wèi)一
網約車(chē)是一個(gè)新生(shēng)事物，即使在美國也處于摸索階段，美國薩福克大(dà)學法學院教授賈妮思?格裏菲斯認為(wèi)，網約車(chē)與出租車(chē)的管理(lǐ)最終可(kě)能會(huì)合二為(wèi)一。
紐約的城市出租車(chē)“大(dà)黃”曾經是風靡紐約街(jiē)頭的一景，也是這座城市的流動名片。然而在一個(gè)世紀之後，“大(dà)黃”卻遭遇了從Uber為(wèi)代表的網約車(chē)的正面狙擊。數(shù)據顯示，紐約出租車(chē)的牌照價格已從2014年夏天的100萬美元縮水(shuǐ)到了2015年夏天的69萬美元。
Uber的作(zuò)用在于确實淘汰了一些(xiē)出租車(chē)服務，雖然總乘車(chē)量有(yǒu)所上(shàng)升，但(dàn)是出租車(chē)的乘車(chē)量卻有(yǒu)所下降。有(yǒu)些(xiē)人(rén)認為(wèi)是網約車(chē)搶走了他們的飯碗，網約車(chē)成了這個(gè)行(xíng)業的颠覆者，但(dàn)實際上(shàng)Uber所做(zuò)的隻是淘汰了一些(xiē)服務與意識都跟不上(shàng)時(shí)代發展的部分“大(dà)黃”，同時(shí)也向公衆傳遞出一個(gè)正面的積極信号，寄托了人(rén)們對于共享經濟和(hé)未來(lái)自由工作(zuò)狀态的向往。政府通(tōng)過Uber的成功入市也意識到紐約的出租車(chē)市場(chǎng)其實并沒有(yǒu)達到飽和(hé)狀态。
2015年7月底，紐約市放棄了要限制(zhì)Uber數(shù)量的計(jì)劃方案，并承諾認真調查研究Uber車(chē)輛(liàng)對城市交通(tōng)的真正影(yǐng)響之後再做(zuò)定奪。
Uber的出現也在倒逼“大(dà)黃”的改革，自上(shàng)世紀六七十年代以來(lái)，紐約出租車(chē)公司和(hé)司機一直都采取的是傭金制(zhì)。出租車(chē)公司有(yǒu)牌照在手，隻拿(ná)傭金，收入穩定可(kě)觀。而2015年10月該機構推出了租賃制(zhì)改革方案，出租車(chē)公司和(hé)司機按照百分比分攤收入，這樣就分散了風險，讓出租車(chē)公司更有(yǒu)動力有(yǒu)所作(zuò)為(wèi)，給司機提供更好的條件。
“創新-監管-過度監管-創新，是一個(gè)逃不過的循環。”紐約市前城市交通(tōng)主管布魯斯表示，網約車(chē)與出租車(chē)市場(chǎng)的相輔相成成就了目前紐約市出租行(xíng)業的良性發展。
如今，大(dà)多(duō)數(shù)民衆都已經感受到網約車(chē)服務的便捷，因此，對于政府部門(mén)來(lái)說，一味禁止網約車(chē)服務并不是一個(gè)明(míng)智選擇。那(nà)樣即使短(duǎn)時(shí)間(jiān)內(nèi)能使傳統的出租車(chē)行(xíng)業獲益，但(dàn)從長期來(lái)看，政府部門(mén)仍會(huì)因禁止網約車(chē)服務而面臨來(lái)自民衆的壓力。
目前，不少(shǎo)地方都在陸續完善對網約車(chē)的管理(lǐ)，大(dà)多(duō)數(shù)情況下，政府部門(mén)都是将網約車(chē)與傳統出租車(chē)分開(kāi)，采用兩種辦法分别進行(xíng)管理(lǐ)。不過，格裏菲斯認為(wèi)，目前還(hái)無法斷言網約車(chē)的未來(lái)會(huì)怎樣，或許随着管理(lǐ)辦法越來(lái)越詳盡，這兩種不同的管理(lǐ)體(tǐ)系最終可(kě)能會(huì)重新合二為(wèi)一。
倫敦：用開(kāi)放與包容支持創新的監管思維
2015年10月16日，網絡約租車(chē)在倫敦迎來(lái)了一場(chǎng)關鍵性的法律勝利。英國高(gāo)等法院(HighCourt)判決打車(chē)軟件所依賴的智能手機不屬于出租車(chē)計(jì)價器(qì)(Taximeter)。此前英國高(gāo)等法院被請(qǐng)求對智能手機是否屬于出租車(chē)計(jì)價器(qì)進行(xíng)判決，因為(wèi)英國《約租車(chē)法案(倫敦)》第11條有(yǒu)禁止性規定，即禁止黑(hēi)色出租車(chē)(BlackCap)以外的營運車(chē)輛(liàng)使用出租車(chē)計(jì)價器(qì)。而英國高(gāo)等法院最終判決網絡約租車(chē)公司的打車(chē)軟件并沒有(yǒu)違反該項法律。這個(gè)判決的重要意義不僅僅在于為(wèi)互聯網約租車(chē)公司在英國的發展清除了一項重要法律障礙，而且對我國也有(yǒu)極大(dà)的借鑒意義。
這場(chǎng)曆時(shí)一年多(duō)的争議以網約車(chē)的大(dà)獲全勝而告一段落，其背後折射出了倫敦市政府在處理(lǐ)網約車(chē)平台與出租車(chē)平台之間(jiān)矛盾時(shí)的創新監管思維。
對待網約車(chē)等互聯網經濟新業态，英國監管機構的态度未停留在“口号式創新”上(shàng)，而是合理(lǐ)約束自己的權力邊界——設定開(kāi)放的準入标準、取消數(shù)量和(hé)價格上(shàng)的限制(zhì)、讓市場(chǎng)在競争中發揮主導作(zuò)用，而有(yǒu)關的法律争議則交由司法機關進行(xíng)判斷。這種理(lǐ)念值得(de)我們借鑒。
在倫敦，司機申請(qǐng)網約車(chē)執照需要經過嚴格審查，這也值得(de)我們學習。在倫敦，私家(jiā)車(chē)想要從事載客服務，司機本人(rén)已運營的車(chē)輛(liàng)需要向交通(tōng)局申請(qǐng)執照，隻有(yǒu)擁有(yǒu)執照的人(rén)和(hé)車(chē)才可(kě)以從事這一行(xíng)業。
此外，對于司機而言，申請(qǐng)者必須要年滿21周歲，擁有(yǒu)合法駕照且駕齡在3年以上(shàng)，同時(shí)還(hái)必須“擁有(yǒu)在英國生(shēng)活、工作(zuò)的合法身份”;同時(shí)，交通(tōng)局還(hái)要求申請(qǐng)者必須品行(xíng)良好，為(wèi)證明(míng)這一內(nèi)容，申請(qǐng)者需要接受犯罪記錄查詢，無記錄者方可(kě)申請(qǐng)。此外，申請(qǐng)者還(hái)需身體(tǐ)健康，并接受必要的體(tǐ)檢。
新加坡:每家(jiā)出租車(chē)公司均有(yǒu)APP
目前，新加坡的打車(chē)軟件主要包括以下幾種類型：出租汽車(chē)公司自己的APP打車(chē)軟件，EasyTaxi等國際化打車(chē)軟件，新加坡陸路交通(tōng)管理(lǐ)局(以下簡稱“陸交局”)自己推出的打車(chē)軟件。這些(xiē)軟件均有(yǒu)自身的優缺點。新加坡在打車(chē)軟件的管理(lǐ)方面，主要措施包括注冊管理(lǐ)和(hé)打車(chē)費用、防拒載等。
新加坡幾乎每家(jiā)出租汽車(chē)公司都有(yǒu)自己的APP打車(chē)軟件，乘客需要支付一定的預招費用。這些(xiē)軟件比較成熟，使用起來(lái)也很(hěn)方便，但(dàn)缺點是隻能預約該公司旗下的出租汽車(chē)。新加坡陸交局自己也推出了一款打車(chē)軟件，可(kě)以提供全新加坡28000多(duō)輛(liàng)出租汽車(chē)的空(kōng)車(chē)和(hé)位置情況。但(dàn)它隻是标示了打車(chē)人(rén)的位置和(hé)周圍出租汽車(chē)的情況，卻沒有(yǒu)預約叫車(chē)功能。
新加坡出台的規範打車(chē)軟件的措施主要包括要求司機必須持有(yǒu)出租汽車(chē)駕照，且車(chē)輛(liàng)已經注冊為(wèi)出租汽車(chē)。所有(yǒu)提供第三方叫車(chē)服務的司機和(hé)車(chē)輛(liàng)必須要提前在陸交局申請(qǐng)注冊，申請(qǐng)成功者将獲得(de)有(yǒu)效期達三年的資質證書(shū)。
乘客搭乘過程中的所有(yǒu)收費和(hé)附加費，包括起步費、時(shí)間(jiān)和(hé)預約費及高(gāo)峰時(shí)段的附加費等都必須事先向乘客說明(míng)，并且使用打車(chē)軟件的預約費不能超過出租汽車(chē)公司的現行(xíng)費用。為(wèi)了保證公衆可(kě)以平等享有(yǒu)出租汽車(chē)的服務、防止拒載，陸交局還(hái)規定通(tōng)過打車(chē)軟件預約出租汽車(chē)不需要提前告知司機目的地。
東京:禁止無資質車(chē)輛(liàng)提供出租服務
衆所周知，日本擁有(yǒu)完善的道(dào)路運輸網絡以及昂貴的出租車(chē)服務，這兩點成就了網約車(chē)服務的天堂。Uber去年通(tōng)過與東京出租車(chē)運營商的合作(zuò)，在當地開(kāi)始提供叫車(chē)服務。根據日本的《道(dào)路運送法》的規定，一切網約車(chē)都必須辦理(lǐ)商業運輸許可(kě)證。隻有(yǒu)辦證的車(chē)輛(liàng)才能正常開(kāi)展網約車(chē)服務，而且日本國土交通(tōng)省以及各地政府相關部門(mén)對此的執行(xíng)力度一直都非常嚴格。
但(dàn)是最近Uber在日本南部城市福岡進行(xíng)拼車(chē)業務試點，用戶通(tōng)過手機APP與車(chē)輛(liàng)進行(xíng)聯系，後者對乘客提供一般出租車(chē)的服務還(hái)是不收取任何費用。Uber會(huì)根據駕駛時(shí)間(jiān)等向司機支付報酬，有(yǒu)些(xiē)司機每周可(kě)收到數(shù)萬日元的補貼。
但(dàn)是與東京不同，在福岡的網約車(chē)沒有(yǒu)辦理(lǐ)商業許可(kě)證，因此日本國土交通(tōng)省根據《道(dào)路運輸法》禁止Uber在福岡向乘客提供免費的乘車(chē)服務。此外，Uber服務在汽車(chē)保險問題上(shàng)并不透明(míng)，有(yǒu)可(kě)能會(huì)出現索賠的糾紛。